Neue Panoramakabinen von Carvatech für den Umbau der Untersbergbahn
Foto: Roman Gric
Bahnen

ISR-REPORTAGE

Untersbergbahn – für die Neukonzession ausgerüstet

Die traditionsreiche Pendelbahn zum Salzburger Hausberg wurde schrittweise für die Verlängerung der Konzession vorbereitet.

von: Roman Gric

Gute Ideen brauchen Weile

Abgesehen von einer utopischen Idee vom Anfang des 20. Jahrhunderts, vom Rudolfskai in Salzburg mit einer stützenlosen Seilbahn den Untersberg zu erschließen, standen die ersten realistischen Pläne für den Bau der Untersbergseilbahn schon im Jahr 1923 zur Diskussion. Konkrete Formen nahm dann eine Planung im Jahr 1938 an, die aber bald wieder fallengelassen wurde. Nach dem Jahr 1945 wurde der Gedanke eines Seilbahnbaus wiederbelebt. Das ursprüngliche Projekt sah den Bau einer Seilbahn von St. Leonhard auf den Salzburger Hochthron (1.852 m ü. M.) vor. Weil aber dabei bayerisches Gebiet hätte überfahren werden müssen, wurde von diesem Projekt Abstand genommen und eine Neuplanung von St. Leonhard bis unterhalb des Geiereck-Gipfels (1.805 m ü. M.) bevorzugt. Im Mai 1958 entstand die Untersbergbahn Ges.m.b.H., die Stadt Salzburg übernahm die Bürgschaft für die ERP-Kredite (European Recovery Program – Marshallplan) und Bankkredite, wodurch der Bau der Seilbahn finanzierbar wurde.

Foto: Roman Gric
Die neue 50er-Kabine fährt entlang der schroffen Felswand in die Bergstation ein.
Foto: Roman Gric

Pionierleistung im Seilbahnbau

Die Bauarbeiten fingen im Jahr 1958 an. Die Baustelle war allein auf menschliche Kräfte angewiesen, denn alle Versuche, sich damaliger moderner technischer Hilfsmittel zu bedienen, scheiterten. So konnte der Standort der Stütze 1 etwa nur von geübten Kletterern am Seil erreicht und für die Vermessungsarbeiten markiert werden. Übernachtet wurde in Zeltlagern und Biwak-Kisten. Die körperlichen Anforderungen waren extrem hoch. Um das große Werk zu vollenden, war der Bau von drei Hilfsbahnen erforderlich. Die Baustelle entwickelte sich zu einem Vorzeigeprojekt, doch mit den unglaublichen Leistungen stiegen auch die Baukosten. Insgesamt kostete damals der Bau der Seilbahn 34,5 Mio. Schilling (rund 3 Mio. Euro). Besonders die Sicherheitsmaßnahmen erforderten höhere Investitionen als vorgesehen. Am 18. Februar 1961 fuhr die erste Kabine probeweise ohne Fahrgäste zur Bergstation. Die Betriebsaufnahme mit Fahrgästen erfolgte am 27. April 1961, die feierliche Eröffnung fand am 14. Mai 1961 statt. Als Planer und Hersteller des seilbahntechnischen Teils zeichnete die ARGE Simmering-Graz-Pauker AG und Pohlig AG Wien verantwortlich.

Kühne Seilbahn

Die als Pendelbahn mit je einem Tragseil und einem oberen und unteren Zugseil gebaute Seilbahn überwindet auf 2.822 m schräger Länge einen Höhenunterschied von 1.308 m. Diese Werte, gemeinsam mit dem Spannfeld von 1.548 m und dem größten Bodenabstand von 286 m, bedeuten, dass diese Bahn auch heute noch zu den beeindruckenden Seilbahnen der Alpen gehört.

Der Großteil der Seilbahntechnik befindet sich in der Talstation – der Antrieb, die Trag- und Zugseilspanneinrichtung und der Kommandoraum. In der Talstation sind auch zwei selbstfahrende Bergewagen garagiert. In der Bergstation sind die beiden Tragseile auf einem Poller hinter dem Stationsgebäude verankert, das Zugseil ist mit einer einzigen Umlenkscheibe mit 6 m Durchmesser von einer auf die andere Spur umgelenkt. Auf der Trasse sind zwei Fachwerkstützen mit Höhen von 48 und 12 m angeordnet.

Schon seit fast 60 Jahren schwebt die Bahn im Sommer wie im Winter zwischen den steilen Felsen dem Ziel entgegen und bringt jährlich an die 130.000 Fahrgäste hoch über das Salzburger Becken auf den „großen“ Salzburger Hausberg. Heute ist die Untersbergbahn ein gut besuchtes Ausflugsziel der Region Salzburg-Berchtesgadener Land.

Umbau für die Neukonzession

Um alle Anforderungen für die neue Betriebsbewilligung rechtzeitig vor dem Ablauf der Konzession im Jahr 2021 zu erfüllen, wurde mit den Umbauarbeiten schon im Herbst 2017 angefangen. Dafür hat sich der Bahnbetreiber mit seinem langjährigen technischen Berater Dipl.-Ing. Walter Sehnal zusammengesetzt. Mit seinen Nachfolgern Dipl.-Ing. Mario Iwancsics und Dipl.-Ing. Maida Mulalic, MM ZT GmbH Wien, wurden sämtliche für die neue Betriebsbewilligung nötigen Arbeiten geplant.

Die für den Fahrgast sichtbarste Erneuerung war die Lieferung der neuen Panoramakabinen von Carvatech im Dezember 2018. Sie haben genau wie auch die vorigen Kabinen einen Fassungsraum von 50 Fahrgäste mit Kabinenbegleiter (im Winter sind es nunmehr 47 + 1 Personen), wiegen jedoch um 300 kg mehr als die vorigen Kabinen. Dank der Reserve in der Tragfähigkeit der Bahn stellte das kein Problem dar. Mit den Kabinen wurden auch neue 2,5-m3-Behälter für Trink- und Abwasser geliefert. Auf der Bahn ist auch ein Heizöltank vorhanden.

Der alte Hauptantrieb, bestehend aus zwei Gleichstrommotoren mit je 110 kW Leistung, wurde durch zwei frequenzgeregelte Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 200 kW ersetzt. Dies ermöglichte nicht nur den Betrieb mit den neuen, schwereren Kabinen, sondern auch eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit von bisher 7,0 m/s auf 8,0 m/s und somit auch eine Erhöhung der Förderleistung. Da die Stromversorgung der Talstation aus zwei verschiedenen Stromnetzen erfolgt und somit gegen einen Stromausfall praktisch abgesichert ist, ist auch der 55 kW starke Notantrieb elektrisch angetrieben.

Zu den weniger sichtbaren, aber genauso wichtigen Erneuerungen gehört der Austausch der Rollenbatterien und der Umlenkscheibe mit 6,0 m Durchmesser in der Bergstation, die wegen der Platzverhältnisse in der Station und wegen der Transportmöglichkeiten auf den Berg aus fünf Teilen zusammengesetzt ist. Saniert wurden auch beide Stützen und ihre Fundamente. Auf der Stütze Nr. 1 wurde ein Tragseil-Entgleisungsschutz montiert, weil der Auflagedruck der Seile auf den Tragseilschuhen den neuen Vorschriften nicht mehr entspricht. Die Bahn bekam auch eine neue Steuerung von Leitner ropeways. Es werden noch zwei neue selbstfahrende Bergewagen angeschafft.

Zuletzt werden die Stationen modernisiert und mit einem Aufzug im Tal und mit einer Rampe am Berg rollstuhlgerecht gemacht. Die Seilbahntechnik für den Umbau lieferte Leitner ropeways, die mit dem Umbau von Pendelbahnen umfangreiche Erfahrungen hat. Der ganze Umbau kostete 6 Mio. Euro, davon die Herstellung der neuen selbstfahrenden Bergewagen 1,6 Mio. Euro.


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