APMs eignen sich für die verkehrstechnische Verbindung von Vororten mit dem Stadtzentrum, wie etwa die "Minimetro" von Leitner in der italienischen Stadt Perugia. Die Linie hat eine Gesamtlänge von 4 km lang und besitzt fünf Zwischenstationen.
Foto: Leitner
Städtische Seilbahnen

Kommentar – Urbane Seilbahnen

Seilbahnverkehr in Städten – eine Lösung?

Der öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) stößt in vielen Großstädten an seine Grenzen. Straßenbahn und Bus konkurrieren auf Straßenniveau mit dem Individualverkehr, der Bau von Schnellbahn- und U-Bahn-Linien mit eigenen Trassen ist mit sehr hohen Kosten verbunden. Es lag daher nahe, eine weitere Verkehrsebene über dem Straßenniveau anzudenken, die von Seilbahnsystemen für den ÖPNV genützt wird. Nehmen wir es vorweg: Seriöse Studien lassen den Schluss zu, dass in den dicht bebauten, historisch gewachsenen Großstädten Seilbahnen im Allgemeinen keine Lösung für städtische Verkehrsprobleme darstellen.

von: Josef Nejez

Diese Aussage wird durch eine verkehrstechnische und wirtschaftliche Bewertung dreier Seilbahnprojekte in Zürich untermauert. Besonders negativ wirkt sich aus, dass Seilbahnen als Punkt-zu-Punkt-Verbindungen eine weit geringere Netzwirkung entfalten als Bus- und Straßenbahn-Linien mit ihren Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten. Bei Seilbahnlinien wäre häufig auf Straßenniveau ein zusätzlicher Busverkehr mit kürzeren Stationsabständen notwendig, was das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Seilbahn negativ beeinflussen würde. Für die Projekte in Zürich wurden schlechte Kostendeckungsgrade von unter 50 % ermittelt.

Verkehrstechnische Fakten

Die Vorstellung, die Ebene des Individualverkehrs durch eine oberhalb des Straßenniveaus liegende Seilbahn-Verkehrsebene zu entlasten, klingt zunächst verlockend, ist aber in vielen Fällen unrealistisch.

Das beginnt damit, dass für die Strecke der Seilbahnlinie Stützen erforderlich sind, die etwa bei Trassen oberhalb von Straßen den Abbau von ein bis zwei Fahrspuren des Autoverkehrs notwendig machten. Dies ließe sich allenfalls durch breite Portalstützen vermeiden, aber auch diese brauchen Platz, den man erst finden muss. Noch schwieriger dürfte es sein, geeignete Stationsstandorte zu finden. Und bei den Stationen kommt der verkehrstechnische Nachteil dazu, dass die Fahrgäste einen beträchtlichen Höhenunterschied zwischen dem Straßenniveau und der Einsteigstelle in den Seilbahnstationen überwinden müssen – das geht natürlich nur mit leistungsfähigen Aufzügen und bedeutet auch Zeitverlust. Zwischenstationen sind bei Seilbahnen aufwendig; bei Straßenbahnen und Bus genügt im Prinzip eine Tafel.

Problem Linienführung

Seilbahntrassen sind durch eine – zumindest abschnittsweise – geradlinige Seilführung gekennzeichnet. Das schränkt die Möglichkeiten drastisch ein, im Bereich von historisch gewachsenen Stadtbereichen Seilbahnen oberhalb von Straßen einzubauen. Wollte man die Seilbahn oberhalb von Gebäuden führen, ergäben sich wegen des erforderlichen vertikalen Abstands zu den Gebäuden kaum vertretbare Stützenhöhen. Zusätzlich zum technischen Aufwand kommen die Probleme mit der Stadtbildgestaltung und dem Widerstand der betroffenen Wohnbevölkerung.

Städtische Seilbahnen für Sonderfälle

Die angeführten Probleme bedeuten jedoch nicht, dass es grundsätzlich keine sinnvollen Möglichkeiten für städtische Seilbahnen gibt. Bekanntermaßen kommen Seilbahnen dann in Betracht, wenn geografische Hindernisse überwunden werden müssen (z. B. Wasserläufe oder größere Höhenunterschiede) oder die Seilbahn nicht nur zur Lösung von verkehrstechnischen Aufgaben, sondern auch als touristische Attraktion dienen soll. Sowohl Seilschwebebahnen (Pendelbahnen, Kabinenumlaufbahnen) als auch Standseilbahnen (klassisch oder als APM) kommen hierfür infrage, wie eine ganze Reihe von in der ISR beschriebenen urbanen Seilbahnen beweisen. 


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