Vor kurzem erhielt Doppelmayr Italia GmbH den Zuschlag für den Bau der neuen Seilbahn auf den Mont Blanc. Es ist der bisher größte Auftrag für das Südtiroler Unternehmen mit Sitz in Lana: Das Gesamtauftragsvolumen beläuft sich auf 105 Mio. Euro. Die Anlage liegt auf italienischer Seite am Fuße des Mont Blanc und verbindet den Fremdenverkehrsort Courmayeur mit der Helbronner Spitze.
Die in zwei Teilstrecken geplante Bahn wird die drei alten Pendelbahn-Teilstrecken aus den 1940er bzw. 1950er Jahren ersetzen: Die erste Teilstrecke (La Palud – Mont Frety) stammt aus dem Jahr 1946 und hat Kabinen mit einem Fassungsraum von 31 Personen, die zweite Teilstrecke (Mont Frety – Colle del Gigante) wurde 1947 gebaut und ist mit Kabinen für 23 Personen ausgestattet, die dritte Teilstrecke kam wesentlich später, nämlich 1957, und ihre Kabinen fassen nur acht Personen.
Auftragsvergabe
Betreiber der Bahn ist die Gesellschaft „Funivie Monte Bianco“, an der die Autonome Region Aosta maßgebend beteiligt ist. Die gesamte Vorbereitungszeit für die Planung und Ausschreibung betrug zwölf Jahre. Die Auftragsvergabe erfolgte dann nach dreimonatiger Auswertung der Angebote. Der Betreiber gab letztendlich dem Konsortium „Cordée Mont Blanc“ den Vorzug für den Bau der Seilbahn. Unter diesem Namen hatten sich mehrere Firmen für die Teilnahme an der Ausschreibung zu einem Konsortium zusammengeschlossen. Namhafte Unternehmen sind dabei: der Seilbahnhersteller Doppelmayr Italia und mehrere Baufirmen wie PAC SpA aus Bozen, Cogeis SpA, Costruzioni Stradali B.G.F. Srl, I.V.I.E.S. SpA und ein weiteres Baukonsortium aus dem Aostatal. Doppelmayr Italia ist zu 30 % am Konsortium „Cordée Mont Blanc“ beteiligt.
Bau
Der Bauzeitplan sieht eine Bauzeit von vier Jahren vor: für 2011 vorwiegend die Einrichtung der Baustelle, 2012 dann den Beginn der Arbeiten an den Stationen und im weiteren Verlauf Zug um Zug die seilbahntechnischen Arbeiten, sodass die Anlagen 2015 in Betrieb gehen können.
Der Spatenstich für das Vorzeigeprojekt erfolgte Anfang April mit den ersten Vorbereitungsarbeiten an der Baustelle. Erschwerend wirkt, dass die verschiedenen Baustellen zum Teil nur zu Fuß, per Hubschrauber oder mit der alten Bahn erreichbar sind. Vier Materialseilbahnen für die Baudurchführung sind geplant. Die alte dritte Teilstrecke wird bald abgerissen, die beiden anderen bleiben bis zur Fertigstellung der neuen Bahn in Betrieb. Im Bereich der Bergstation auf 3.500 m ü. M. kann nur etwa drei bis vier Monate pro Jahr gearbeitet werden.
Strecke
Die gesamte Strecke ist 4,4 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 2.140 m, die Nennfahrgeschwindigkeit beträgt 9,0 m/s. Die Förderleistung wird 800 P/h&R für die erste Teilstrecke und 600 P/h&R für die zweite Teilstrecke betragen.
Stationen
Glas und Stahl setzen architektonische Glanzpunkte bei den Stationsbauten. Die Stationen sind großzügig ausgelegt und geben über Aussichtsplattformen den Blick auf die imposante Bergkulisse frei.
Die neue Talstation entsteht in Pontal d’Entreves – gegenüber der Seilbahn „Val Veny“. Als moderner und ästhetischer Blickfang fügt sich der Bau gut in das Gesamtbild ein. Die Station kann bequem über die Autobahn erreicht werden und verfügt über ausreichend Parkplätze – ein Manko der bestehenden Station.
Die Mittelstation wird in der Nähe der alten Station errichtet. Sie wird um wenige Meter verschoben. Im Inneren sind große Konferenzräume und ein Restaurantkomplex geplant. Weiters wird es einen Multimediasaal geben, in dem auch bei Schlechtwetter das Bergpanorama zu sehen sein wird. Nebenan in Mont Frety lässt sich der legendäre botanische Garten bestaunen – der höchste Europas.
Auf 3.500 m ü. M. nahe der Helbronner Spitze entsteht die neue Bergstation – mit riesiger Aussichtsterrasse und atemberaubendem Panoramablick auf das Mont Blanc-Massiv: Dente del Gigante, Grandes Jorasses, Vallée Blanche und den Mont Blanc (4.810 m. ü. M.). Auf Grund der knappen Platzverhältnisse ist die Station terrassenförmig angelegt.
Von der Bergstation führt ein neuer Aufzug im Felsen und ein Stollen zum Schutzhaus „Rifugio Torino“. Bisher war das Schutzhaus über eine kleine Seilbahn und einem Tunnel mit Stufen zu erreichen. Die Errichtung des Aufzugs und des Verbindungsstollens stellt ein sehr arbeitsintensives Bauvorhaben dar. Der Durchmesser des lotrechten Aufzugschachts beträgt 7 m, die Tiefe 70 m. Vom unteren Ende des Schachtes führt ein schwach geneigter Stollen durch eine 130 m lange Felsschicht zum „Rifugio Torino“. Beim Bau von Schacht und Stollen geht man folgendermaßen vor: Der Stollen wird von außen bis unter die Bergstation vorgetrieben, für den Schacht wird das so genannte Schachtbohrverfahren angewendet: Von oben nach unten wird mit einem dünnen Bohrgestänge eine Pilotbohrung abgeteuft. Nach dem Durchstich in den Stollen wird ein Fräser mit 7 m Durchmesser aufgesetzt und von unten nach oben die Ausweitungsbohrung durchgeführt. Der Vorteil: das Material fällt nach unten und wird dann so wie vorher das Ausbruchsmaterial des Stollens ins Freie und anschließend per Materialseilbahn zu Tal gebracht.
Neben der Funktion als neue Verbindung zum Schutzhaus „Rifugio Torino“ hat der Schacht noch eine andere wichtige Funktion: Er stellt einen Teil der Fundamentierung der Bergstation dar, die schließlich Horizontalkräfte von etwa 600 t aus den Seilspannkräften aufnehmen muss.
Kabinen
Die neuen Kabinen sind ein Glanzstück an Ästhetik und innovativer Ausstattung. Sie haben eine kreisrunde Form, sind vollständig verglast und rotieren während einer Fahrt einmal um die eigene Achse. Doppelmayr hat diese spektakuläre Technik bereits an anderen bedeutenden Orten im Einsatz: beispielsweise in Kapstadt, Palm Springs, am Berg Titlis in der Schweiz oder am Monte Baldo am Gardasee. Eine enorme Herausforderung für Doppelmayr ist es trotzdem: Nie zuvor wurde eine drehende Kabine in so großer Höhe eingesetzt.
Die beiden Fahrzeuge auf der ersten Teilstrecke werden einen Fassungsraum von 80 Personen haben, auf der zweiten Teilstrecke werden die Kabinen 75 Personen fassen. Auf der oberen Teilstrecke haben die Kabinen im Boden Tanks zur Wasserversorgung der Bergstation eingebaut.
Die Innenausstattung ist hochmodern ausgelegt: mit Bodenheizung gegen Rutschgefahr, Klimaanlage, Soundanlage, Bildschirmen und regelbarer LED-Beleuchtung. Nach unten gerichtete Außenkameras am Kabinenboden bieten den Fahrgästen auf den Bildschirmen spektakuläre Bilder vom Gelände bei der Fahrt durch die Spannfelder. Die Monitore werden auch für Infos wie Wetterdaten und Veranstaltungstipps verwendet.
Betrieb
Für wen wird die neue Bahn eigentlich gebaut? Es handelt sich nicht wie bei den meisten Neubauten in den Alpen um eine Wintersportanlage, sondern um eine Aussichtsbahn hauptsächlich für Touristen aus aller Welt, die einen Tagesausflug auf den Mont Blanc machen: Mit der Bahn auf einer Seite auf den Berg hinauf und auf der anderen Seite ins andere Land hinunter, Rückfahrt per Autobus; die Franzosen planen auf der französischen Seite ebenfalls die Modernisierung der Bahnen auf den Mont Blanc.
Besonderes Augenmerk wird beim Betrieb der neuen Seilbahn auf Effizienz und Nachhaltigkeit gelegt, um den Energieverbrauch so gering wie möglich zu halten. So werden Materialien mit hoher Wärmedämmung verwendet sowie Photovoltaikanlagen und Heizungsanlagen mit Wärmepumpen für die Wärmerückgewinnung errichtet. Damit soll annähernd der Standard eines Nullenergiegebäudes erreicht werden. Die Talstation in Pontal d’Entreves erfüllt sogar die Kriterien eines „Plus-Hauses“: Hier wird mehr Energie erzeugt als benötigt wird.
Die Bahn wird zehn Monate pro Jahr in Betrieb sein.
Alles in Allem ein Projekt der Superlative!
JN
