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Seilbahngeschichte(n)

„Neue Erkenntnisse über Seilbahnseile“ (1970)

Im Zusammenhang mit seinen beruflichen Tätigkeiten im Bereich der Seilbahntechnik – als Universitätsassistent, Amtssachverständiger, Lehrbeauftragter, Gerichtssachverständiger und Technischer Fachredakteur der ISR – hat Prof. Josef Nejez die Entwicklungen im Seilbahnwesen in den letzten 50 Jahren persönlich beobachten können. Da kann er so manche Geschichte erzählen.

von: Josef Nejez

1970 – Wie alles begann

Im Jahr 1970 konnte ich mein Bauingenieurwesen-Studium an der Fakultät für Bauingenieurwesen und Architektur der Technischen Hochschule (TH) Wien abschließen und entschied mich spontan, eine Assistentenstelle am Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft an der TH Wien anzunehmen. An diesem Institut war auch das Fach Seilbahnwesen beheimatet. Wir Assistenten hatten zwar eine gute theoretische Ausbildung auf diesem Fachgebiet, aber der Kontakt zur Praxis des Seilbahnbaus und Seilbahnbetriebs, also zu Seilbahnherstellern, Seilbahnbetreibern und zur Seilbahnbehörde war mäßig bis gar nicht entwickelt.

Und das war der Punkt, an dem für mich auch die ISR ins Spiel kam. Sie hieß damals Internationale Berg- und Seilbahn-Rundschau und hatte im Untertitel noch stehen: Allgemeine Pistentechnik und Offizielle Mitteilungen des Internationalen Seilbahnverbandes (OITAF) und der zuständigen Behörden. Diese einzige echte Fachzeitschrift hatte für uns Assistenten eine wichtige Funktion: Sie hielt uns über die aktuellen Entwicklungen im gesamten Seilbahnwesen auf dem Laufenden.

ISR-Beiträge von anno dazumal

Jetzt, da ich auf 50 Jahre Beschäftigung mit Seilbahnthemen zurückblicke, kam ich auf die Idee, mir einzelne ISR-Beiträge aus den Anfängen meiner „Seilbahnzeit“ herauszugreifen und zu verfolgen, welche Entwicklungen die jeweils behandelten seilbahntechnischen Elemente genommen haben. Diese „Seilbahngeschichte“ befasst sich mit der Entwicklung der Seilbahnseile in den letzten 50 Jahren, aufbauend auf dem Artikel „Neue Erkenntnisse über Seilbahnseile“ von Dr. E. Müller, Stuttgart, der im Heft 3/1970 der ISR erschienen ist. Die aus dem Deutschen ins Französische übersetzten Original-Textstellen des Autors sind kursiv gedruckt.

„Neue Erkenntnisse über Seilbahnseile“

Der Autor beginnt seinen Beitrag mit einem Rückblick auf die Entstehungsgeschichte der Seilbahnen und nennt als entscheidende Voraussetzung für den Seilbahnbau die Erfindung des Drahtseiles durch Oberbergrat Julius Albert (siehe Kasten). Er spricht dann kurz über die Entstehung des Einseil- und Zweiseilsystems und kommt dann auf die Konstruktion der Seile zu sprechen.

Bei bewegenden Seilen von Seilschwebebahnen hat sich allgemein das sechslitzige Parallelschlagseil in Gleichschlag durchgesetzt, weil es wegen der günstigen Berührungsverhältnisse der Drähte in den Litzen und der günstigen Auflage des Gleichschlagseiles in den Scheibenrillen die höchste Lebensdauer erbringt. Für den Normalfall erscheint das Sealeseil am zweckmäßigsten; in Sonderfällen hat sich auch die Fülldrahtkonsruktion bewährt. Die Warringtonmachart hat in manchen Fällen durch Lockerung der dünnen Außendrähte zu unbefriedigenden Ergebnissen geführt.

Ein wichtiges Konstruktionsmerkmal des Seiles ist seine Seele. Sie wird in der Regel als Faserseele ausgebildet werden.

Die Faserseele hat in erster Linie die Aufgabe, die Litzen radial abzustützen. Um diese Funktion zu erfüllen, muss sie genügend Volumen aufweisen und soll dieses auch während der ganzen Betriebsdauer des Seiles behalten.

Gelten diese Aussagen noch? Was hat sich an den Seilbahnseilen geändert? An den genannten Grundsätzen eigentlich nicht sehr viel, aber obwohl – insbesondere die dünneren – Seile auf den ersten Blick so ausschauen wie vor 50 Jahren, hat es bedeutende technologische Entwicklungen gegeben, die Hand in Hand mit den gesteigerten Anforderungen der Seilbahnbauer an hohe Seilspannkräfte zufolge höherer Fahrzeuggewichte verlaufen ist. Hatte damals das Förderseil einer Doppelsesselbahn beispielsweise 38 mm Durchmesser, so beträgt der Förderseildurchmesser einer modernen 10er-Kabinenbahn beispielsweise 56 mm. Meist handelt es sich dabei um Warrington-Seale-Seile. (Über die Seilkonstruktionen lesen Sie bitte meinen Beitrag Les câbles des installations de transport par câble in ISR 1/2019, S. 64). Die Berechnung der Drahtdurchmesser für den Seilquerschnitt erfolgt etwa seit Mitte der 80er Jahre mittels Computerprogrammen, welche die exakte Schnittfigur der im Seilverband gebogenen Drähte berücksichtigen. Dadurch wird bestmöglich für eine gleichmäßige Verteilung der Pressungen zwischen den Drähten gesorgt – eine der Voraussetzungen für eine lange Lebensdauer der Seile.

Weitere Neuerungen bei bewegenden Seilen sind die Verwendung kompaktierter Seile oder Litzen sowie von sieben- oder achtlitzigen Rundlitzenseilen. Durch das Kompaktieren werden bei Seilen die außenliegenden Litzen abgeflacht bzw. bei Litzen deren Durchmesser verkleinert, wodurch sich der Seildurchmesser bei gleichbleibender Bruchkraft reduziert. Die „rundere“ Oberfläche verbessert auch den Lauf des Seiles über Rollen und Scheiben. Sieben- oder achtlitzige Förderseile haben eine erhöhte Laufruhe, weil die „Täler“ zwischen den Litzen gegenüber dem sechslitzigen Rundlitzenseil kleiner sind. Eine Seilkonstruktion, bei der sich die Seiloberfläche noch mehr der Zylinderform annähert, ist das Performa-Seil. Rund um einen extrudierten Polyäthylen-Rundstab als Seileinlage sind zwischen sechs kompaktierten Rundlitzen sechs extrudierte Profilstäbe aus Kunststoff angeordnet (s. Abb. 1).

Bei der Seileinlage gab es ebenfalls neue Entwicklungen, die aber die gleichen Anforderungen erfüllen müssen wie vom Autor E. Müller oben beschrieben. Eine dieser Entwicklungen ist die Verwendung eines elastischen Kunststoffstabes als Seileinlage, in den bei der Verseilung die Litzen in warmem Zustand gleichmäßig eingebettet werden. Die Kunststoffstab-Einlage nimmt dadurch einen sternförmigen Querschnitt an.

Ein anderer Seilhersteller ergänzt die als Kunststoffseil ausgeführte Seil-Einlage durch Kunststoffbeilagen zwischen den Litzen, sogenannte Trensen, die für gleichmäßige Litzenabstände sorgen (s. Abb. 2).

Kehren wir zurück zum Beitrag des Autors aus dem Jahr 1970. Zu den Tragseilkonstruktionen sagt er folgendes:

Die Konstruktion der Tragseile hängt merkwürdiger Weise immer noch mit Ländergrenzen zusammen: in Deutschland und in der Schweiz werden ausschließlich verschlossene Seile verwendet; Österreich und Italien bevorzugen Litzenspiralseile. Offensichtlich ist diese Erscheinung weniger eine Angelegenheit der technischen Gegebenheiten, sondern mehr eine Frage der personellen Zusammensetzung der jeweiligen Aufsichtsbehörden. In Deutschland ist praktisch die Verwendung verschlossener Seile vorgeschrieben, weil sie gegenüber Litzenspiralseilen eine Reihe von Vorteilen aufweisen. Es sind dies: größerer Korrosionswiderstand durch den Formdrahtverschluss, kleinerer Seildurchmesser durch den größeren Füllungsgrad, günstiges Verhalten bei schwingenden Beanspruchungen durch die günstigen Berührungsverhältnisse der Drähte, günstiges Verhalten bei Bremsungen am Tragseil und leichtes Auswechseln von gebrochenen Deckdrähten.

Selbstverständlich muss das verschlossene Seil richtig hergestellt und fachgerecht aufgelegt werden. Typische Fabrikationsfehler sind:

  • Hohlliegen der Decklage, wobei sich die Decklage in sich gewölbeartig abstützt, anstatt auf den Seilkern. Die Folgen: Herausquetschen eines Formdrahtes aus der Decklage oder korkenzieherförmige Verformung des Seiles.
  • Welligkeit des Seiles. Die Ursachen sind nicht genau bekannt, vermutlich sind sie in unterschiedlicher Spannung der Drähte beim Verseilen und in zu geringer Vorspannung des Seiles beim Ausziehen aus der Verseilmaschine zu suchen. Wenn sich das Tragseil beim Ausziehen dreht, kann es sich ebenfalls korkenzieherartig verformen.
  • Zu geringe Schmierung des Seiles bei der Fertigung, so dass die Hohlräume im Seilinneren nicht gänzlich ausgefüllt sind. Die Folge ist – wenn auch erst nach Jahrzehnten – Korrosion im Seilinneren und Beeinträchtigung der Beurteilung des Seilzustandes durch die magnetinduktive Prüfung wegen der eingetretenen allgemeinen Vergrößerung des Störpegels ...

Diesen Ausführungen ist auch heute kaum etwas hinzuzufügen, lediglich, dass der Autor einen weiteren Vorteil der verschlossenen Tragseile nicht genannt hat: Die glatte Seiloberfläche schont die Einlageringe der Laufwerksrollen.

Die technisch nicht begründbare individuelle Gestaltung der technischen Vorschriften in den verschiedenen Seilbahnländern zufolge verschiedener persönlicher Ansichten der Behördenvertreter war einer der Gründe für die Erarbeitung einheitlicher Seilbahnnormen durch das Technische Komitee TC 242 des Europäischen Normungsinstitutes (CEN). Im Bereich Seilbahnseile ist unter anderem die Verwendung von Litzenspiralseilen als Tragseile für Neuanlagen von Seilbahnen nicht mehr erlaubt – würde heute auch niemandem mehr einfallen!

Das Albertsche Drahtseil

Die Erfindung des Drahtseiles durch Oberbergrat Julius Albert im Jahr 1834 war eine der Voraussetzungen für die Entwicklung der Seilbahnen. Das Seil hatte drei Litzen mit je vier Eisendrähten. Das Bild zeigt Querschnitt und Draufsicht auf ein Originalstück eines Albert-Seiles und die Querschnitts-Zeichnung (Quelle: Archiv J. Nejez).

 


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