Mit Gruppenumlaufbahn zum Gletscher

Ungewöhnliche Seilbahn

Als beste seilbahntechnische Lösung für die gewählte Trasse wurde das System einer Zweiseilumlaufbahn mit intermittierendem Betrieb von Kabinengruppen (Gruppenumlaufbahn) gewählt. Eine Einseilumlaufbahn kam wegen der langen Spannfelder nicht in Frage, und eine Pendelbahn hätte allzu große Kabinen und hohe Stützen benötigt, die im Gelände ohne Zufahrtstraßen nur schwierig zu errichten gewesen wären und die das Landschaftsbild wesentlich mehr als niedrigere Stützen der Gruppenumlaufbahn gestört hätten. Darüber hinaus ist eine Zweiseilbahn weniger windempfindlich als eine Einseilbahn. Die 5.154 m lange Trasse wurde in zwei betrieblich getrennten Teilstrecken überwunden. Die Seilbahn wurde vom traditionsreichen französischen Planungsbüro DCSA von Denis Creissels entworfen, für die Lieferung der Seilbahntechnik war der ehemalige deutsche Hersteller PHB zuständig.

Neben den Wetterbedingungen im Hochgebirge und der Möglichkeit des Materialtransports nur mit Bauseilbahn oder Hubschrauber verkomplizierte auch ein Bombenattentat auf die fertige Talstation im November 1976 den Bau der Seilbahn. So konnte nach der nötigen Reparatur die 1. Teilstrecke erst im Jahr 1977 und die 2. Teilstrecke im März 1978 eröffnet werden.

Auf jeder der beiden Teilstrecken sind insgesamt sechs gleichmäßig verteilte Gruppen von fünf 6er-Kabinen in Betrieb (im Sommer werden auch Gruppen mit vier Kabinen oder mit vier Kabinen und einer Materialplattform eingesetzt). Jede Kabine hat ein Laufwerk mit zwei Kunststoffrollen und ist mit einer Federspeicherklemme fix mit dem Zugseil verbunden. Die Kabinen der Wagengruppen sind durch ein Seil miteinander verbunden, so dass sich eine zweite Zugseilklemme je Laufwerk erübrigt. Die Laufwerke der 2. Teilstrecke sind zusätzlich mit zwei kleinen Kunststoffrollen für eine sichere Laufwerksführung mithilfe von Führungsschienen an den beiden Niederhaltestützen versehen. Der Antrieb der ersten Teilstrecke befindet sich in der Talstation, jene der zweiten Teilstrecke in der Mittelstation. Die Antriebe beider Teilstrecken sind gleich aufgebaut: Von einem im Untergeschoß platzierten Gleichstrommotor wird das Drehmoment über ein Keilriemen-Vorgelege und ein Getriebe auf die Antriebsscheibe übertragen. Als Notantrieb dient ein Dieselmotor, der im Notfall mittels einer Kardanwelle an das Getriebe angekoppelt wird.

Die Tragseile werden auf der ersten Stütze (Stützennummer 0) in der Nähe der Talstationsausfahrt abgelenkt und mit einem Spanngewicht in einem Spannschacht unter der Stütze gespannt. Das Zugseil ist in der Umlenkstation mittels zweier Umlenkscheiben mit 2.800 mm Durchmesser um zweimal 90º umgelenkt und gewichtsgespannt. Die Spanneinrichtungen beider Teilstrecken sind identisch aufgebaut.

Die Stütze Nr. 1 der ersten Teilstrecke wurde im Abstand einer Kabinengruppe vor der Talstation errichtet und als hochliegende Zwischenstation mit Zu- und Abgängen konstruiert. Während die Kabinengruppen durch die Tal- und Bergstation mit 0,3 m/s durchfahren, können Skifahrer, deren Freeride-Trassen an der Stütze Nr. 1 enden, hier zusteigen. Die Zwischenstation auf der Stütze dient auch zur Beförderung der Skifahrer über die Schlucht des Flusses Romanche ins Tal.

Von der Talstation in La Grave zur Stütze Nr. 1 überfährt die Bahn diese Schlucht in einer Höhe von über 100 m. Zur Bergung von Fahrgästen ist für diesen Bereich zwischen der Stütze Nr. 0 bei der Talstation und der Stütze Nr. 1 eine eigene Bergebahn installiert. Der auf der Stütze Nr. 0 geparkte Bergewagen wird auf das Tragseil verschoben und mittels einer zwischen den Stützen Nr. 0 und Nr. 1 gespannten Bergeseilschleife zur nächsten Kabinengruppe gezogen. Die Kabinen werden dann vom Zugseil abgeklemmt und mittels Bergewagen in die Talstation gebracht, ohne dass die Fahrgäste umsteigen müssen. Die Bergeseilschleife wird mittels Verbrennungsmotor auf der Stütze Nr. 1 angetrieben. Auf der übrigen Strecke erfolgt die Bergung durch Abseilen.

Im Gebiet gibt es keine präparierten Pisten und keine Beschneiungsanlagen, durch die Täler La Meije und Valons führen mehrere Freeride-Abfahrten. So wurde La Grave bald neben den Hochgebirgstouristen und Bergsteiger zum Mekka der Freerider, später auch der Downhill-Biker. Schon alleine die etwa halbstündige Auffahrt in den bunten Kabinen entlang der steilen Gipfel der La Meije-Gruppe wurde zum Erlebnis.

Schlepplift La Girose

Zur Erschließung des Girose-Gletschers bis in die Nähe des Gipfels von Dôme de la Lauze hat Denis Creissels den legendären hängenden Schlepplift entworfen. Der Lift wurde mit Bauteilen von Doppelmayr gebaut und im Jahr 1989 eröffnet. Es handelt sich eigentlich um zwei Schlepplifttrassen mit einer einzigen Förderseilschleife und mit einem Antrieb. Die erste, 450 m lange Trifides-Trasse führt entlang der Felswand des Trifides mit konsolenartig im Felsen montierten Rollenbatterien und Umlenkscheiben. Für die zweite, 1.050 m lange Girose-Trasse zwischen den Trifides-Felsen und dem felsigen Gipfel des Dôme de la Lauze sind Rollenbatterien auf einem Paar von Halteseilen entlang der Trasse aufgehängt. Zur Einstellung der korrekten Höhe des Förderseils über dem Gletscher im Einstiegsbereich ist auf den Halteseilen eine frei schwebende Einstiegstütze mit Gewicht befestigt. Weil es in den Bereich der Bergstation auf dem Col des Ruillans keine Hochspannungsleitung gibt, wird der Schlepplift mit einem Dieselmotor angetrieben. Ursprünglich auch für den Sommerskibetrieb gebaut, wird der Schlepplift seit 1994 wegen des Gletscherrückgangs nur im Winter betrieben, die T-Bügel wurden später durch Teller-Schleppgehänge ersetzt. Nach einem Felssturz im Jahr 2008 wird nur noch die längere der beiden Schlepplifttrassen betrieben. Das Förderseil wurde in zwei separate Seilschleifen geteilt, und die kurze Seilschleife auf der ehemaligen Trifides-Trasse wird für die Kraftübertragung von der Antriebsstation zur Umlenkscheibe der Girose-Trasse verwendet. Die Bergstation des Schleppliftes auf 3.550 m ü. M. ist nach der Aiguille du Midi der zweithöchste mit einer Seilförderanlage erschlossene Punkt Frankreichs.

Schwierige Betriebsbedingungen

Der Betrieb der außergewöhnlichen Gruppenumlaufbahn mit ihrer spezifischen Klientel stand nicht unter einem guten Stern. Dem ersten Betreiber SIVOM du Briançonnais (Interkommunales Mehrzweck-Syndikat Briançon) ging das Geld für Betrieb und Wartung der Anlage schon nach etwa zehn Jahren aus, und der Bahn drohte die Einstellung. Im Jahr 1987 übernahm ihr Schöpfer Denis Creissels die Bahn, der die Anlage weitere 30 Jahre betrieben hat. Nur dank seines Fachwissens konnte Creissels mit seinen 16 Bahnmitarbeitern den Betrieb aufrechterhalten und die nötigen Erhaltungs- und Modernisierungsarbeiten umsetzen. So wurden z. B. die Originalkabinen des nicht mehr existierenden Herstellers in der Firma TRK Métallerie in Domêne bei Grenoble generalsaniert. Verwendet wurden auch identische Kabinen der im Jahr 2008 eingestellten Kabinenbahn Perdrix in Super Besse (siehe ISR 1/2021, S. 29).

Modernisierung und Ausbau

Am 15. Juni 2017 übernahm die Firma SATG (Société d’Aménagement Touristique de la Grave), eine Tochtergesellschaft der SATA (Société d´Aménagement Touristique de l´Alpe d´Huez) die Seilbahnen und den Schlepplift in La Grave. Die Auflagen für die Übernahme waren nicht einfach zu erfüllen: Modernisierung der bestehenden Bahnen aus den 70er-Jahren und Ersatz des Schleppliftes durch den Bau einer dritten Teilstrecke der Seilbahn bis zum Gipfel des Dôme de la Lauze.

Geplant ist eine zweispurige 35er-Pendelbahn mit der Bergstation in 3.559 m ü. M. Die Trasse dieser 1.850 m langen Seilbahn führt über den Gletscher, die einzige etwa 45 m hohe Trassenstütze soll in Bahnmitte auf einem Felsvorsprung erstellt werden. Die Förderleistung soll bei 400 P/h liegen. Danach wird der unökologisch angetriebene Schlepplift La Girose auch mit seinen Stahlkonstruktionen aus den Felsen beseitigt werden. Geplant ist auch die Erneuerung des Restaurants bei der Bergstation Col des Ruillans.

Die Modernisierung unter Federführung der Firma Poma begann im Jahr 2019 mit der Lieferung von 29 neuen Kabinen für die erste Teilstrecke. Es handelt sich um von der Modellreihe Diamond abgeleitete 6er-Kabinen, die den Parametern dieser Bahn hinsichtlich der Abmessungen und des Gewichts angepasst wurden. Das für diese Bahn so typische Farbschema der Kabinengruppen von Rot bis Gelb wurde erhalten. Künftig soll auch die zweite Teilstrecke mit neuen Kabinen ausgestattet werden. Auch die Getriebe beider Teilstrecken wurden generalsaniert.

Mit dem Bau der dritten Teilstrecke zum Dôme de la Lauze würde ein fantastischer ganzjähriger Aussichts- und Ausgangspunkt im Hochgebirge geschaffen, die dritthöchste mit einer Seilbahn erschlossene Stelle Europas und die höchste in der Region PACA (Provence-Alpes-Côte d´Azur). Die Baukosten samt Restaurant und Parkplatzausbau bei der Talstation wurden mit 12 Mio. Euro berechnet. Die durch die Pandemie Covid-19 verursachten Einnahmenausfälle der Muttergesellschaft SATA und die komplizierten Bewilligungsverfahren werden dieses Prestigeprojekt für La Grave und für die ganze Region PACA sicher noch um einige Zeit verzögern.