Pionierbahn mit technischen Besonderheiten
Schon im Jahr 1914 plante der Oberstdorfer Verkehrs- und Kurverein den Bau einer Bahn auf das Nebelhorn. Auch wenn nach dem 1. Weltkrieg das Thema einer Seilbahn in Oberstdorf immer wieder aufgegriffen wurde, dauerte es bis 1927, als die Nebelhornbahn-Aktiengesellschaft mit einem Aktienkapital von 600.000 Reichsmark gegründet wurde. Nach der Erteilung der Baubewilligung am 26. Juni 1928 wurde mit dem Bau der ersten, längsten und bis heute auch höchsten Seilbahn im Allgäu begonnen.
Die Münchener Firma Fühles & Schulze entwickelte für die Nebelhornbahn das System einer Pendelbahn mit einem Tragseil, einem Zugseil und einem sogenannten Fang- oder Bremsseil. Letzteres in Form einer endlos gespleißten Seilschleife war während des Betriebes im Stillstand, wurde mittels Rollen an den Laufwerken der Wagen geführt und besaß einen eigenen Antrieb. Im Fall eines Zugseilrisses wäre es zum Einfallen der Fangbremsen am Fangseil gekommen und danach hätten die Wagen mittels Fangseilantrieb in die Stationen gebracht werden können. Diese Lösung hat es ermöglicht, die Lagesicherheit der Tragseile auf den Stützen dank des Umschlingungswinkels im Seilschuh von nahezu 180° im Vergleich zu den damaligen Pendelbahnen mit Tragseilbremsen und deshalb schmäleren Tragseilschuhen (Umschlingungswinkel ca. 120°) deutlich zu erhöhen. An beiden Teilstrecken gab es je vier Trassenstützen in Fachwerkkonstruktion. Für die Sprechverbindung der Kabinen mit dem
Maschinisten wurde die Bahn auch mit einem Telefonseil ausgerüstet.
Einzigartiger
„Übertrieb“
Wegen der Bahnlänge von 4.860 m, die damals weltweit die längste bei einer „Schwebeseilbahn“ für Personentransport war, musste die Strecke durch eine Mittelstation unterteilt werden. Die Mittelstation Seealpe konnte jedoch nicht in der Bahnmitte errichtet werden, was eine Bedingung für einen Vierwagenbetrieb darstellt. Um auch unter diesen Umständen aus Kostengründen mit einem einzigen Antrieb auszukommen, wurde auch die untere Teilstrecke mittels des in der Bergstation der oberen Teilstrecke platzierten Antriebes angetrieben. Zum Ausgleich der verschiedenen Bahnlängen beider Teilstrecken (2.240 und 2.620 m) wurden in der Mittelstation Seealpe die Zug- wie auch die Fangseile beider Teilstrecken mittels eines sogenannten „Übertriebes“ nach dem Patent von Dr. Georg Wallmannsberger zusammen gekoppelt. Die Lösung bestand auf dem Einsatz von zwei verbundenen verschieden großen Seilscheiben auf gemeinsamer vertikaler Achse. Das Zugseil der oberen Teilstrecke hat so mittels „Übertrieb“ auch das Zugseil der unteren Teilstrecke angetrieben, analog ging es auch beim Fangseil. Um die verschiedenen Streckenlängen auszugleichen, wurde der Durchmesser der Seilscheiben im Verhältnis der jeweiligen Wegstrecke ausgeführt. Die Seilscheiben waren auch gegenseitig versetzbar und der Durchmesser einer Scheibe pro Übertrieb konnte um zirka 2 cm zu verändert werden, um eine unterschiedliche Abnützung des Scheibenfutters ausgleichen zu können.
Da für eine Hochspannungsversorgung zur Bergstation kein Geld mehr vorhanden war, setzte man auf der Bergstation zur Stromerzeugung zwei Dieselmotoren ein, die mit Pufferbatterien gekoppelt waren. Neben der Speicherung der Energie bei Talfahrten mit Last dienten die Pufferbatterien auch der Stromversorgung bei Nacht bei Stillstand der Dieselaggregate.
Nach vier Jahren Planungs- und Bauarbeiten wurde die Nebelhornbahn am 10. Juni 1930 mit zwei Teilstrecken, vier 24er-Kabinen, 4,0 m/s Fahrgeschwindigkeit und einer bescheidenen Förderleistung von 96 P/h eröffnet.
Allmähliche
Verbesserungen
Wie schon oftmals in der Geschichte haben sich auch an der Nebelhornbahn die sicher gut gemeinten Sparmaßnahmen im Endeffekt zu einer Verteuerung geführt. Unterschiedliche Seildehnungen und der Seilrutsch der beiden Zugseilschleifen verursachten immer wieder Zwangspausen, die für die Maßnahmen am „Übertrieb“ für die Wiederherstellung der korrekten Wagenpositionen benötigt wurden.
Im Zuge der allmählichen Modernisierungen in den 50er Jahren wurden mehrere Bauteile umgebaut. Die beiden Teilstrecken wurden getrennt und für die untere Teilstrecke wurde in der Mittelstation zusätzlich ein zweiter Antrieb eingebaut, die Fahrgeschwindigkeit wurde bis auf 6,0 m/s erhöht, das Telefonseil wurde entfernt und Funksprechgeräte wurden eingesetzt, Leichtmetallkabinen für 30 Personen ersetzten die alten Stahlgerüstkabinen und eine Stromversorgung mittels Freileitung – später auch mittels Erdkabel – schloss die Berg- und Mittelstation ans öffentliche Stromnetz an, um nur die wichtigsten Verbesserungen zu nennen. Statt die Fahrgäste zu zählen wurden sie gewogen, um die Kabinennutzlast völlig auszunützen. Damit wurde besonders im Sommer eine weitere Förderleistungserhöhung erreicht. All diese Verbesserungen ergaben eine Förderleistung von bis zu 300 P/h.
Sessellifte und
Sesselbahnen
Als Antwort auf den wachsenden Winter- und Sommertourismus wurde bereits im Jahr 1958 von der Bergstation Höfatsblick Richtung Koblat ein Einsessellift der Marke Pohlig gebaut. Im Jahr 1968 wurde er durch einen weiteren Einsessellift als 2. Teilstrecke bis zum Nebelhorngipfel ergänzt.
Im Jahr 1985 wurde die Doppelsesselbahn Sonngehren als reine Sportbahn vom Weisskopf nahe der Station Hofätsblick bis Edmund-Probst-Haus eröffnet. Nach der Stilllegung der alten Einsessellifte im Jahr 1995 wurde ein Jahr später eine weitere Bahn mit reinem Winterbetrieb eröffnet, die fixe 4er-Sesselbahn Koblat von Leitner.
Eine neue Bahn muss her
Schon anfangs der 70er Jahre war ersichtlich, dass die Kapazitätsauslastung der alten Bahn an ihre Grenzen stoßen würde und es wurde entschieden, eine neue Nebelhornbahn zu bauen. Diese moderne Pendelbahn mit 60er-Kabinen und 10 m/s Fahrgeschwindigkeit brachte eine Förderleistung von bis zu 600 P/h, wobei die Trasse nahezu identisch geblieben ist.
In der Talstation der neuen Bahn wurde eine breitere Einfahrtshalle unmittelbar vor der alten Station erstellt, die neue Mittel- und Bergstation wurde dagegen etwa 15 m links der alten Bahn gebaut. So wkonnte die 2. Teilstrecke der alten Bahn auch nach der Inbetriebnahme der neuen Bahn als Entlastungsanlage an Spitzentagen weiterhin betrieben werden.
Die Tragseile beider Teilstrecken sind in der Mittelstation mittels Rollenketten direkt in die Spannschächte umgelenkt, die Seile sind an den Spanngewichten mittels Seilpollern verankert.
Die Antriebe für jede Teilstrecke befinden sich am Berg, in den jeweiligen Talstationen werden sie mittels Spanngewichten gespannt. Zur Bergung im unwegsamen bzw. lawinengefährdeten Gelände ist die Bahn mit selbstfahrenden Bergewagen ausgestattet.
Für die seilbahntechnischen Ausrüstungen zeichnete der traditionelle Südtiroler Hersteller von Pendelbahnen, die Firma Hölzl verantwortlich (seit dem Jahr 2002 Doppelmayr Italia). Die baubedingte Betriebsunterbrechung wurde möglichst kurz gehalten. Am 11. Oktober 1976 wurde die alte Bahn eingestellt und schon am 19. März 1977 konnte die 1. Teilstrecke der neuen Bahn eröffnet werden. Die 2. Teilstrecke nahm am 8. Mai 1977 den Betrieb auf, die alte 2. Teilstrecke blieb als Entlastungsbahn an Spitzentagen bis 1995 in Betrieb.
Mit der 3. Teilstrecke
direkt zum Gipfel
Im Jahr 1991 wurde die Erschließung des Nebelhorngebietes durch den Bau einer stützenlosen Pendelbahn mit zwei 30er-Kabinen vom Höfatsblick zum Gipfel vollendet. Nach vielen Jahren Vorbereitungsarbeit wurde eine Lösung gefunden, die die Belange des Naturschutzes erfüllte. Die Bausubstanz der Talstation schließt an die bestehenden Gebäude am Höfatsblick an, die Bergstation wurde aus Gründen des Landschaftschutzes freistehend ohne Überdachung und die bestehende Gipfelhütte nicht überragend ausgeführt. Auch für diese Bahn lieferte die Firma Hölzl die seilbahntechnische Ausrüstung.
Schnellste Seilbahn Deutschlands
Im Frühjahr 2009 wurden die bestehenden Antriebe der 1. und 2. Teilstrecke (Gleichstrommotoren mit Ward-Leonard-Umformer) durch Drehstrommotoren mit Frequenzumrichter ersetzt, auch die Bahnsteuerung wurde völlig erneuert und die Kabinen beim Hersteller saniert. Nach dieser bisher letzten Modernisierung fährt die 2. Teilstrecke der Bahn als schnellste Seilbahn Deutschlands mit 12,0 m/s (an der 1. Teilstrecke wird weiterhin mit 10,0 /s gefahren). Dies gleicht den Einfluss der im Vergleich zur 1. Teilstrecke längeren Trasse auf die Förderleistung aus. Da die drei Trassenstützen an der 2. Teilstrecke nahezu symmetrisch verteilt sind, muss die Fahrgeschwindigkeit von 12,0 m/s auf 8,0 m/s für die Stützenüberfahrten nur dreimal pro Fahrt herabgesetzt werden. So erreichen nun beide Teilstrecken eine gleiche Förderleistung von 620 P/h.
Die Betriebseinstellung während der Frühjahrsrevision 2009 wurde auch zum Verschieben aller vier Tragseile genutzt.
Tourismus am Nebelhorn
Der 2.224 m hohe Nebelhorngipfel ist für seinen „400-Gipfel-Panoramablick“ bekannt und gilt schon seit 85 Jahren als touristischer
Anziehungspunkt. Im Gebiet gibt es neben leichten Spazierwegen (einige sind Rollstuhl- und Kinderwagentauglich) auch viele Wander- und Klettermöglichkeiten aller Schwierigkeitsgrade. Beliebt sind die botanisch-geologischen Wanderungen oder geführte Wanderungen mit Spektiv-(Fernrohr-) Beobachtungen. Zur Tradition gehören auch die Berggottesdienste am Höfatsblick, musikalisch begleitet von Alphornbläsern.
Als Zentrum des Gebietes gilt die Station Höfatsblick mit zwei Restaurants und Betriebsräumen der Bahn.
Die Anzahl der Winter- und Sommergäste ist annähernd gleich. Im Winter sind am Nebelhorn drei Pendelbahnen und zwei Sesselbahnen in Betrieb. Den Gästen stehen eine Superpipe, eine Buckelpiste, eine beschneite Rodelbahn und
eine 7,5 km lange technisch beschneite Talabfahrt zur Verfügung. An die 30 % der Besucher im
Winter bilden die Wanderer, für die 3,5 km Winterwanderwege
gepflegt werden. Marketingmäßig agiert die Nebelhornbahn AG grenzüberschreitend gemeinsam mit weiteren Seilbahnen in Allgäu und Kleinwalsertal unter dem
Namen „Das Höchste“.
