Alles begann in Saas Fee
Nach der Eröffnung der Tunnelstandseilbahn „Metro Alpin“ Felskinn – Mittelallalin in Saas Fee im Jahr 1984 wuchsen die Besucherzahlen des Gletscherskigebietes derart, dass die 3,6 km lange Pendelbahn Saas Fee – Felskinn aus dem Jahr 1969 als Zubringerbahn mit ihrer niedrigen Förderleistung von knapp über 500 P/h nicht mehr reichen konnte.
Da ihre Talstation etliche hundert Meter vom Dorfzentrum entfernt ist und die Wintersportler im autofreien Dorf neben den langen Wartezeiten auch noch den Fußmarsch zur Bahn mit voller Skiausrüstung in Kauf nehmen mussten, war auch eine neue Trasse gefragt. Eine Neuanlage sollte die bestehende Pendelbahn entlasten und ergänzen, den Standort der Talstation in die Nähe des Dorfzentrums bringen und dabei das Landschaftsbild möglichst wenig beeinträchtigen.
Die neue Bahn sollte leistungsfähig und windstabil sein, mit einem etwa 1.300 m langen Spannfeld Lawinenhänge überbrücken und mit einer hohen Seilführung Waldrodungen vermeiden. Die Bergstation der 1. Teilstrecke sollte bei der Stützen-Mittelstation „Maste 4“ (Morenia) der alten Pendelbahn angeordnet werden, wo man von der Pendelbahn zu den Schleppliften Egginer umsteigt. Später sollte eine zweite, kürzere Teilstrecke von Morenia zum Felskinn führen.
Diese Bedingungen konnten von den vorhandenen Bahnsystemen nur zwei parallele Großkabinen-Pendelbahnen oder eine DMC/Funitel-Anlage erfüllen, bei der es jedoch Bedenken hinsichtlich der Förderseilführung in einem 1.300 m langen Seilfeld gab.
Geburt eines neuen Bahnsystems
Alle diese Aufgaben konnte nur ein neues Seilbahnsystem lösen. Die Luftseilbahnen Saas Fee mit ihrem damaligen Direktor und Delegierten des Verwaltungsrates Hubert Bumann waren bereit, sich dieser kostspieligen Pionierleistung zu unterziehen.
Als Antwort auf diese Herausforderung wurde im Jahr 1989 von der Schweizer Firma Von Roll Transportsysteme Thun unter Mitwirkung der Konstrukteure Fritz Feuz und Gottfried Hofmann1) eine Bahn entwickelt, die die Vorteile einer Doppeltragseil-Pendelbahn mit jenen einer Umlaufbahn verbindet, die 3S-Bahn.
Im Prinzip handelt es sich um eine kuppelbare Zweiseilumlaufbahn mit doppelten, fix verankerten Tragseilen und einem endlos gespleißten Zugseil. Auf jeder Fahrbahnseite befinden sich somit drei Seile. Ein wesentlicher Vorteil des Systems ist die Zugseilführung in langen Spannfeldern mittels an beiden Tragseilen angebrachten Seilreitern (Zwischenaufhängungen). Diese Seilanordnung bewirkt neben der sicheren Zugseilauflage auch eine Tragseilstabilisierung. Wegen der doppelten Tragseile ist die 3S-Bahn ein sehr windstabiles System.
Als angenehmer Nebeneffekt der Zugseilführung mittels Seilreitern verringert sich im Vergleich mit einer Zweiseilumlaufbahn der Spannweg der Zugseilschleife. Vor allem aber ermöglicht das 3S-System bis zu 3.500 m lange Seilfelder zu errichten, was mit einer Zweiseilumlaufbahn mit einem Tragseil unmöglich wäre (das derzeit längste Seilfeld einer 3S-Bahn weist mit einer Länge von 3.034 m das mittlere Seilfeld der 3S-Bahn „Peak 2 Peak Gondola“ in Kanada auf, siehe unten). Bei einer Zweiseilumlaufbahn wird das Zugseil im Seilfeld nur von den Klemmen der Laufwerke getragen. Beim Befüllen oder Leeren der Bahn müssen die ersten bzw. letzten Klemmen des Fahrzeuges die gesamte Zugseillast eines ganzen Seilfeldes tragen. Damit ist bei einigen hundert Metern Seilfeldlänge Schluss.
Die kuppelbaren Laufwerke aller 3S-Bahnen verfügen über acht Laufrollen, je vier pro Tragseil. In den Stationen werden die Kabinen mit Pneuförderern im Schritttempo befördert. Die 3S-Kabinen fassen 28 bis 35 Personen, das System ermöglicht eine Förderleistung bis zu 6.000 P/h, wobei der aktuelle Rekord von 4.500 P/h von den beiden Bahnen in Krasnaja Poljana in Sochi gehalten werden.
Testbahn bei Von Roll
Um das Verhalten des Systems und sämtliche Sicherheitsaspekte vor dem Bau der ersten 3S-Bahn in Saas Fee zu testen, hat Von Roll auf dem Firmengelände in Thun eine 300 m lange Versuchsanlage im Maßstab 1:1 gebaut. Zu dem rund zweimonatigen Versuchsprogramm wurde auch das Bundesamt für Verkehr eingeladen, um das neue Bahnsystem näher kennenzulernen. Dies konnte zeitraubende und teure Versuche auf der Baustelle vermeiden, und der Kunde bekam eine geprüfte und betriebsfertige Anlage. Es wurden z. B. verschiedene Betriebssituationen im Stationsumlauf getestet, auf der Teststrecke wurde mit einer Originalkabine bis zu 7,0 m/s gefahren. Auch eine 23 m hohe Originalstütze war ein Bestandteil der Versuchsbahn. Die Laufwerke der 3S-Bahnen von Von Roll bestehen aus zwei Fahrgestell-Hälften mit je vier Laufrollen und mit drei mittig angeordneten Zugseilklemmen.
Erstanlagen in Saas Fee
Am 10. September 1991 konnte die erste Kabine auf die 1. Teilstrecke der neuen als Alpin Express bezeichneten Bahn geschickt werden. Für die Entwicklung und den Bau der 30er-Kabinen war die Firma Gangloff verantwortlich. Die Bahn hat alle Erwartungen bestens erfüllt und ist auch nach ihren 25 Betriebsjahren praktisch unverändert zuverlässig als Hauptzubringer in Betrieb. Nur die überschrittenen Baukosten von 41 Mio. CHF haben damals die Freude über die neue Bahn ein wenig getrübt.
Wegen der Trassenführung über eine Lawinenzone und einen Wald war eine Bergung entlang der Seile nötig. Da bei Zweiseil-Umlaufbahnen bzw. bei 3S-Bahnen die Fahrzeuge mit einer Rettungsbahn nur sehr umständlich überfahren werden können, wurde für den Alpin Express 1 eine unabhängige, in der Trassenachse über den Fahrspuren montierte Bergebahn mit Windenantrieb entwickelt. Mittels der Bergekabine für 35 Personen werden die Fahrgäste aus den Hauptkabinen mit einem zwei Personen fassenden Korb in die Rettungskabine gehoben.
Aufgrund der hohen Investitionskosten wurde der Bau der zweiten Teilstrecke erneut geprüft und nach kostensparenden Einschränkungen gesucht; verglichen wurde vor allem die 3S-Bahn mit dem Seilbahnsystem Funitel. Schließlich wurde auch an der 2. Teilstrecke Morenia – Felskinn eine 3S-Bahn unter Anwendung einiger kostensparender Maßnahmen gebaut. Der Betrieb beider Teilstrecken verläuft getrennt, in der Mittelstation muss man umsteigen.
Nach der 1994 vollendeten 2. Teilstrecke produzierte Von Roll keine weiteren 3S-Bahnen mehr.
Erste 3S-Bahn von Doppelmayr in Val dʼIsère
In Val dʼIsère sollte die alte 50er-Pendelbahn „Bellevarde“ aus dem Jahr 1952 ersetzt werden. Der Betreiber STVI (Société des Télépheriques de Val dʼIsère) entschloss sich im Jahr 2000 für das 3S-System und beauftragte die Firma Doppelmayr mit dem Bau, die nach der Übernahme des Von-Roll-Seilbahnbereichs über das Know-how der 3S-Bahnen verfügte. Es war notwendig, die inzwischen über zehn Jahre alte Seilbahntechnik und das Laufwerk auf den neuesten Stand der Technik zu bringen. Mit der Entwicklung wurde Bernd Meindl als Hauptverantwortlicher für die Technik beauftragt. Für die Entwicklungsarbeiten wurden von mehr als 30 Doppelmayr-Technikern 15.000 Arbeitsstunden aufgewendet. Für die Projektierung und Seilberechnung war der 3S-Pionier Gottfried Hofmann von Doppelmayr Schweiz verantwortlich.
Die drei Klemmen pro Fahrzeug bei den Von-Roll-3S-Bahnen waren eine „schwimmende“ Konstruktion, so dass bei Niederhaltebatterien ohne Anheben eines Fahrzeuges nur die Klemmen an die Rollen gedrückt werden. Bei den Doppelmayr-3S-Bahnen wurden die Klemmen von drei auf zwei reduziert, die Klemmapparate starr ausgeführt und die Durchfahrt mit flexiblen Niederhaltebatterien ermöglicht. Die Laufwerke wurden kurvengängig gebaut, so dass sich das Umsetzen auf Zusatzrollen für das Kurvenfahren in den Stationen erübrigte. Um die Kuppelgeräusche der Klemmen zu vermeiden, werden diese nicht mehr über den Totpunkt des Kniehebelmechanismus hinaus geöffnet; die Klemmen werden also nur in den Kuppelstellen für das Herausführen und Einlegen des Zugseiles geöffnet, im Stationsumlauf befinden sie sich im geschlossenen Zustand.
Seit 2002 ist die 3S-Bahn LʼOlympique als alleiniger Zubringer in eines der größten Skigebiete der Welt, das „Espace Killy“ im Betrieb. CWA hat für die 3S-Bahnen eine neue Kabine mit 24 Sitzplätzen und 6 Stehplätzen entwickelt.
Safari Express, Kitzbühel
Bereits zwei Jahre nach der 3S-Bahn LʼOlympique wurde von Doppelmayr eine 3S-Bahn gebaut, bei der zum ersten Mal alle Vorteile des Systems voll ausgenutzt wurden.
Die Bahn überbrückt ein tiefes Tal und verbindet damit die beiden Skigebiete Kitzbühel/Kirchberg (Pengelstein) und Jochberg/Resterhöhe (Talsen) miteinander. Zwischen diesen Skigebieten bestand vor dem Bau der Bahn nur eine Busverbindung.
Die 3.642 m lange 3S-Bahn Safari Express überwindet einen Höhenunterschied von nur 137 m, hat aber zwischen der Pendelstütze Nr. 1 bei der Talstation und der 80 m hohen Stütze Nr. 2 ein außergewöhnliches Seilfeld von 2.650 m Länge.
Bei einer Trassenlänge von 3,6 km mit einem Seilfeld von über 2,5 km wäre als Variante für die nötige Förderleistung von 1.600 P/h nur eine Pendelbahn mit zwei 250er-Kabinen in Frage gekommen. Da die Fahrbahn von der Strecke zu beiden Stationen hin ansteigt, würde sich die Zugwirkung der beiden Wagen summieren, was eine Spitzen-Antriebsleistung von 3.500 kW erforderlich gemacht hätte, dreimal so viel wie bei der 3S-Bahn. Das hätte auch eine Neuinstallation der Energieversorgung erforderlich gemacht.
Die Bahn hat einige Besonderheiten: In der Kabine Nr. 1 ist anstatt der üblichen mittigen Sitzflächen ein Glasboden eingebaut, durch den der bis zu 400 m tiefe Abgrund betrachtet werden kann. Die Seilscheiben sind mit Notlauflagerungen versehen (eine Voraussetzung für die integrierte Räumung, die heute bei den 3S-Bahnen Stand der Technik ist), auf allen Stützen und zusätzlich auf einem Seilreiter gibt es Windmesser. Die stationsnahen Stützen Nr. 1 und 3 wurden als Pendelstützen gebaut.
Wegen der großen Bodenabstände und des im Winter nur schwierig zu begehenden Geländes wurde für die Bergung entlang der Seile ein eigenes Konzept entwickelt: Vier Bergewagen werden in den Stationen mit einem Kran auf die Seile gehoben und mit je einer Bergewinde mit Dieselantrieb gezogen. Die Klemmen der Laufwerke werden auf der Strecke vom Zugseil gelöst und die Fahrzeuge mittels Bergewagen in den Stationsbereich zurückgeholt. Mit dem Bau der ersten 3S-Bahn in Österreich ist die jahrzehntelange Vision einer Verbindung der beider Skigebiete Kitzbühel/Kirchberg und Jochberg/Resterhöhe Wirklichkeit geworden.
Längstes und höchstes 3S-Seilfeld: „Peak 2 Peak Gondola“
Die fünfte in der Reihe der 3S-Seilbahnen verbindet die zwei großen nordamerikanischen Skigebiete Whistler und Blackcomb und ist bis heute Träger von zwei Seilbahnrekorden – des längsten Seilfeldes bei einer Umlaufbahn (3.034 m) und des größten Bodenabstandes (415 m).
Die Idee zur Verbindung beider Skigebiete entstand bereits im Jahr 1997, als Hugh Smythe, Präsident der Inhaberfirma von Whistler und Blackcomb, und Paul Matthews, Präsident der Firma Ecosign (Masterplanung für Feriengebiete) bei einer Gebietsbesichtigung in Zermatt aus dem Hubschrauber im Sonnenschein die glänzende Seile der Klein-Matterhorn-Bahn gesehen haben. „Das Spannfeld von 2.885 m zwischen der Stütze 3 und Bergstation hat etwa die gleiche Distanz, die wir zur Verknüpfung unserer Gebiete über die tiefe Schlucht des Fitzsimmons Creek benötigen“, so Hugh Smythe. Für die Entscheidung zum Bau dieser teuersten Seilbahn Nordamerikas war die hohe Betriebssicherheit, Windstabilität und Umweltverträglichkeit des 3S-Systems wesentlich.
Die Umsetzung dieses einzigartigen Projektes hat viele ungewöhnliche technische und organisatorische Herausforderungen mit sich gebracht, sei es die ständige Anwesenheit der Bären im Gelände oder der Seilzug der vier 4.760 m langen und je 85 t schweren Tragseile über das extreme Seilfeld.
Die 4,5 km lange Bahn hat auf jeder Seite je zwei Stützen, dazwischen die genannte freie Spannweite von 3.024 m. Die 28er-Kabinen sind rot gestrichen bis auf zwei silberne Kabinen, die in Kabinenmitte einen Glasboden haben.
Die „Peak 2 Peak Gondola“ ist für Windgeschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgelegt. Die Kabinen sind mit einem Radar-Warngerät OCAS (Obstacle Collision Avoidance System) ausgerüstet, das Flugzeuge vor der das Tal querenden Seilbahn warnt.
Für die Region bedeutet diese Bahn einen enormen Prestigegewinn, der auch durch die Wahl zum Austragungsort der Olympischen Winterspiele 2010 unterstrichen wurde.
3S-Bahn als Nahverkehrsanlage: die Rittner Bahn
Auch die Firma Leitner entwickelte eine 3S-Bahn mit eigener Laufwerkskonstruktion, die zum ersten Mal beim Ersatz der Pendelbahn Bozen – Oberbozen (Ritten) im Jahr 2008 gebaut wurde.
Die alte Pendelbahn (Baujahr 1966) hatte – neben der durch die 4.566 m lange Trasse bedingte geringe Förderleistung – aufgrund des ungünstigen Streckenprofils auch oft Probleme mit schwingungsbedingtem Zugseilüberschlägen. Nach 41 Betriebsjahren, als bei der Pendelbahn eine Generalrevision anstand, entschied man sich für einen Neubau auf der Trasse der alten Pendelbahn. Aus der Platznot im Stationsbereich entstand die Idee einer kompakten 3S-Bahn: Die gesamte Zugseilschleife wird bei Annäherung der Fahrzeuge an die Stationen von 7,0 m/s auf 3,0 m/s verzögert, und der Kuppelvorgang der Fahrzeuge erfolgt dadurch bei niedriger Geschwindigkeit. So konnten die Stationen um 20 m kürzer gebaut werden. In beiden Stationen befindet sich immer je ein Fahrzeug, welcher bis zur Annäherung des nächsten Fahrzeuges wartet, so dass der Ein- und Ausstieg bei Stillstand ohne Hektik erfolgen kann.
Für die 3S-Bahn wurden vom Kabinenhersteller Sigma neue Kabinen für 35 Personen mit 70 bis 80 % Sitzplatzanteil gebaut, die bis dahin größten Kabinen einer 3S-Bahn. Ursprünglich wurde die Rittner 3S-Bahn mit acht Kabinen versehen (Förderleistung 550 P/h), im Frühjahr 2015 wurde die Anzahl um zwei zusätzliche Kabinen von acht auf zehn aufgestockt (Förderleistung 720 P/h). Somit befinden sich beim Vollbetrieb 4 + 4 Kabinen auf der Strecke (die zwei restlichen je eine in jeder Station), bei geringem Verkehrsaufkommen kann auch während des Betriebes auf 3 + 3-, 2 + 2- oder 1 + 1-Betrieb umgestellt werden.
Die Bahn ist täglich bis zu 17 Stunden in Betrieb und befindet sich wie auch die Standseilbahn auf den Mendel, im Eigentum der Südtiroler Transportstrukturen AG (STA) und wird von der SAD Nahverkehr AG betrieben.
Erste städtische 3S-Bahn in Koblenz
Die erste 3S-Bahn auf deutschem Boden ist eine städtische Seilbahn. Sie wurde als attraktive und umweltfreundliche Verkehrsverbindung für die „Bundesgartenschau Koblenz 2011“ gebaut. Seit Juni 2010 verbindet sie die Rheinanlagen am Flussufer mit dem Plateau vor der Festung Ehrenbreitstein. Auf einer Gesamtlänge von knapp einem Kilometer und einer Höhe von bis zu 40 m über dem Rhein überfährt diese 3S-Bahn eine frequentierte Eisenbahnstrecke, eine Bundesstraße und ermöglicht einen beeindruckenden Blick über das Obere Mittelrheintal.
Seinerzeit war sie mit der Förderleistung von 3.800 P/h&R die leistungsfähigste 3S-Bahn. Zum ersten Mal wurde hier das neue, als integrierte Räumung bezeichnete Konzept angewendet, bei dem mit der Redundanz sämtlicher funktionsrelevanten Bestandteile der Bahn (z. B. unabhängige Doppelausführung) bei jedem denkbaren Störfall die Wagen sicher in die Stationen zurückgebracht werden können (siehe ISR 1/2011, S. 14–15). Dieses System ermöglicht nun die Verwirklichung von Bahnprojekten, die bislang an der Unmöglichkeit einer zumutbaren Bergung gescheitert sind.
Die Baukosten der 3S-Bahn für die Bundesgartenschau Koblenz 2011 betrugen rund 12. Mio. Euro.
Wegen der angeblichen Schonung des UNESCO-Welterbe-Gebietes „Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal“ wurde der Betrieb der Seilbahn zuerst nur bis 2013 bewilligt. Nach komplizierten Verhandlungen, einer Bevölkerungs-Demonstration in Koblenz und zusätzlichen über 100.000 gesammelten Unterschriften für das Fortbestehen der Seilbahn wurden die vorherigen Begutachtungen überprüft. Schließlich hat am 19. Juni 2013 in Phnom Penh die UNESCO bei der Sitzung des Welterbe-Komitees beschlossen, den Betrieb bis 2026 zu erlauben. Dies bedeutet, dass die bei Einheimischen und Touristen sehr beliebte Seilbahn bis zum Ende ihrer geplanten technischen Lebensdauer bestehen bleibt. Auch diese 3S-Bahn ist mit einer Kabine mit einen Glasboden in Kabinenmitte ausgestattet.
Zuständiger Betreiber ist die Skyglide Event Deutschland GmbH aus Lindau (Bodensee), eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des Herstellers Doppelmayr, dem die Koblenzer Seilbahn auch als Vorführanlage dient.
3S-Bahn als James-Bond-Star
Als Ersatz für die DLM-Bahn (Double Loop Monocable) aus dem Jahr 1988 auf den Gaislachkogl in Sölden wurden im Dezember 2010 zwei neue Seilbahnen von Doppelmayr eröffnet, die sowohl in technischer Hinsicht als auch architektonisch ein Meisterwerk darstellen: Auf der 1. Teilstrecke eine 8er-Kabinenbahn, die mit einer Förderleistung von 3.600 P/h bis 2016 die leistungsstärkste der Welt war2), und auf der 2. Teilstrecke eine 3S-Bahn.
Neben dem neuen Räumungskonzept sticht die 3S-Bahn mit Speziallösungen der Gründungsprobleme der 200 t schweren Stütze Nr. 3 und der Bergstation hervor, die sich in der Permafrostzone befinden. Spezielle Fundamente sind einerseits permanent durchlüftet und andererseits wurden sie mit einem Hydrauliksystem ausgestattet, das ein Nachsetzen der Bauwerke ermöglicht.
(Siehe ISR 5/2010, S. 16–17 und 2/2011, S. 16–18, 35.)
Rund um den Jahreswechsel 2014/15 wurde in Sölden der 24. Bond-Film „Spectre“ mit Daniel Craig in der Hauptrolle gedreht (Prämiere im September 2015). Die Bergstation, die 3S-Bahn und das 2013 eröffnete Gourmetrestaurant kamen in dem Film mehrmals ins Bild. Die Filmproduzentin Barbara Broccoli freute sich über die „5-Sterne-Infrastruktur vom Tal bis auf 3.000 Meter“, die sie und ihr Team vor und während der Dreharbeiten vorfanden.
An der 3S-Bahn waren bis 2011 neun 30er-Kabinen in Betrieb (entspricht 1.200 P/h), seit 2011 kamen zwei zusätzliche Kabinen für 26 Personen dazu, die mit je zwei Wassertanks unter der Sitzbank und unter dem Kabinenboden ausgerüstet sind. Bisher wurde das Wasser in Behältern befördert, die in die Kabinen gestellt wurden.
„Prodains Express“ in Avoriaz
Als zentrales Bindeglied zwischen Morzine und Avoriaz wurde von der Leitner-Poma-Gruppe die 3S-Bahn „Les Prodains“ gebaut, die im Jahr 2013 eine 80er-Pendelbahn des Herstellers Applevage aus dem Jahr 1963 ersetzte. Sie ist die zweite 3S-Bahn von Leitner. Neben den Skifahrern wird sie auch von den Touristen zur An- und Abreise nach Avoriaz mit ihrem Gepäck verwendet. Somit stellt die Anlage eine Kombination aus Wintersport und öffentlichem Nahverkehr dar. Für einen angenehmen Ein- und Ausstieg werden die Kabinen in den Stationen gestoppt. Die Bergstation wurde als Unterflurstation gebaut, um das Dorfbild möglichst zu schonen. Auch diese Bahn ist mit dem System der integrierten Räumung ausgestattet. (Siehe ISR 6/2012, S. 20–21 und 4/2013, S. 63).
3 x 3S für die Olympischen Winterspiele in Sochi
Für die Olympischen Winterspiele in Sochi 2014 hat Doppelmayr gleich drei 3S-Bahnen gebaut. Die 3S-Bahn Olympic Village ist die erste 3S-Bahn mit zwei Teilstrecken mit durchgehendem Betrieb und fungierte als Zubringer zum olympischen Dorf und zur olympischen Finish-Zone. Diese Bahn mit einer Förderleistung bis zu 4.500 P/h&R ist somit aktuell die leistungsstärkste Kabinenbahn der Welt, wobei sich bereits eine 10er-Kabinenbahn mit der gleichen Förderleistung im Bau befindet (geplante Inbetriebnahme November 20162)). Die Bahn hat auch eigene Gehänge für den Transport von Autos; bis zu 33 Fahrzeuge pro Stunde können befördert werden.
Die dritte 3S-Bahn, die Psekhako in Sochi, hat im Jahr 2014 sogar zwei Weltrekorde gehalten: Mit einer Fahrgeschwindigkeit von 8,5 m/s ist sie die schnellste kuppelbare Seilbahn der Welt und mit einer Länge von 5.386 m war sie auch die längste 3S-Bahn. Dieser Rekord wurde mittlerweile schon zweimal übertroffen – im Jahr 2016 mit der 3S-Bahn Fansipan Legend (6.326 m) und nochmals mit der im Jahr 2017 geplanten Eröffnung der 3S-Bahn Hòn Tho’m – Phú Quóc, Vietnam, mit 7.900 m Länge.
Luxus und Hightech: 3S-Pardatschgrat, Ischgl
Die als Ersatz für die alte 4er-Kabinenbahn von Doppelmayr gebaute 3S-Bahn in Ischgl gilt technisch und architektonisch als Leuchtturm des Gebietes und übertrifft hinsichtlich Luxus und Hightech alles bisher Dagewesene. In der über dem Fimbabach gebauten Talstation werden die Taris-Kabinen von CWA, die in Ischgl zum ersten Mal eingesetzt wurden, aus Platzgründen mittels Vertikalförderern im Kellerbahnhof garagiert. Wegen ungünstiger geologischer Bedingungen im Bereich der Bergstation (Permafrost) werden die Horizontalkräfte aus den Seilspannkräften durch einen separaten Fundamentblock 150 m hinter der Station aufgenommen. Die gesamte auf dem Permafrostboden fundierte Bergstation kann nach eventuellen Bodenbewegungen hydraulisch wieder in die korrekte Position gehoben werden. Als Novum können die Kabinen ihre Energie permanent aus einem Laufwerkdynamo beziehen, z. B. für die Sitzheizung. Die integrierte Räumung ist bei den 3S-Bahnen bereits Stand der Technik geworden. (Siehe ISR 3/2015, S. 29–31.)
Bis zur Eröffnung der 3S-Bahn Fansipan Legend hält die Pardatschgratbahn mit 1.257 m Höhenunterschied den diesbezüglichen Weltrekord bei einer Umlaufbahn.
Penkenbahn – die 3S-Bahn fährt Kurve
In Mayrhofen wurde die Zweiseilumlaufbahn aus dem Jahr 1995 mit unverändertem Streckenverlauf und gleichen Stützenstandorten durch eine im Dezember 2015 eröffnete 3S-Bahn von Doppelmayr ersetzt. Dies bedeutet, dass die 3S-Bahn wie auch die Vorgängerbahn auf der Stütze Nr. 1 eine Horizontalablenkung von 6,5° machen muss. Für die Konstruktion einer solchen Stütze war neben umfassenden Berechnungen und Studien eine spezifische Weiterentwicklung des Simulationsprogramms nötig. An einer Testkurve in Wolfurt wurden Material und Funktionen während einer intensiven dreimonatiger Testphase geprüft. Für die Kurvenfahrt wurde auch das 3S-Laufwerk an die neue Seilführung angepasst. Entwickelt wurde auch eine neue Seilführungsrolle, um die wesentlich höheren Ablenkkräfte in der Kurve zu beherrschen. Neu ist auch die Überwachung der Seilführung auf der Kurvenstütze.
Neben der gelungenen Stationsarchitektur zeichnet sich die neue Penkenbahn durch die eleganten Taris-Kabinen von CWA im Corporate Design der Mayrhofner Bergbahnen aus.
Zu weiteren technischen Highlights der neuen Penkenbahn gehören die Vertikalförderer in der Kabinengarage, das WLAN-Entertainment in den Kabinen, das vollautomatische Batterieladesystem, die vollautomatische Zentralschmieranlage für die Tragseilschuhe aller Stützen und das bei den Serfauser Bergbahnen zum ersten Mal eingesetzte Einstiegs-Konzept „Easy Boarding“. Und natürlich das integrierte Räumungssystem. (Siehe ISR 2/2015, S. 30–31 und 2/2016, S. 16–17).
Fansipan Legend – Weltrekordbahn in Vietnam
Seit Februar 2016 führt eine spektakuläre 3S-Bahn von Doppelmayr/Garaventa auf ein Hochplateau in der Nähe des Gipfels des 3.143 m hohen Fansipan. Als höchste Erhebung Vietnams ist der Fansipan ein bedeutendes, aber nur sehr schwer erreichbares Reiseziel. Mit der Seilbahn können nun auch ungeübte Wanderer ganzjährig „das Dach Indochinas“ besuchen. Während der knapp 15-minütigen Fahrt mit der 6.326 m langen Seilbahn überwinden sie in einer einzigen Teilstrecke einen Höhenunterschied von 1.410 m. Die Fansipan Legend ist damit aktuell die längste 3S-Bahn mit dem größten Höhenunterschied weltweit. Außergewöhnlich an dieser Seilbahn waren schon die Bauarbeiten: Da nur die Talstation per LKW erreichbar war, erfolgte der gesamte Aushub für vier Stützen und die Bergstation manuell mit Schaufel und Pickel. Auch das Werkzeug musste per mehrtägigem Fußmarsch zur Bergstation gebracht werden. Gemeinsam mit den lokalen Arbeitern erbrachten die Doppelmayr/Garaventa-Teams Höchstleistungen. Die Zeta-Kabinen von CWA in verschiedenen Farben befördern je 30 Personen sitzend. Die Seilbahn ist weltweit die zweite Anlage, bei der die Kabinen über einen im Laufwerk integrierten Generator mit Strom versorgt werden. Für die enorme Leistung der 3S-Bahn sorgt ein Doppelantrieb mit zwei Getrieben und vier Motoren mit einer Gesamtleistung von 1.630 kW.
Um die gewaltigen Massen, die bei dieser Anlage in Bewegung sind, zu beherrschen – hier geht es um bis zu 500 t – hat Doppelmayr ein neues Bremskonzept entwickelt. Eine Software sorgt für die präzise Berechnung sämtlicher Bremserfordernisse und damit für höchsten Fahrkomfort bei Bremsvorgängen. Viel Zeit und Know-how investierte Doppelmayr auch in das bauliche Konzept der Stationen, das die massebedingte Dynamik der Anlage professionell bewältigt. Die Fansipan Legend ist die erste Seilbahn, bei der sich die Sicherheitsstrecke sowohl im Tal als auch am Berg innerhalb des Stationsgebäudes befindet – nicht wie üblich nach der Stationsausfahrt.
Die Inbetriebnahme der 3S-Fansipan erfolgte höchst zeitnah zum Chinesischen New Year und war nur aufgrund der hervorragenden Zusammenarbeit aller Beteiligten und der Sun Group möglich.
Eisgratbahn, Stubaier Gletscher
Am Stubaier Gletscher wurde jüngst eine Hightech-3S-Bahn von Leitner eröffnet, die heute als längste 3S-Bahn in zwei Teilstrecken und als erste mit durchgehendem Betrieb der Teilstrecken in den Alpen gilt. Auf den Seiten 20–23 dieser ISR-Ausgabe finden Sie einen ausführlichen Bericht von Prof. Josef Nejez über diese Anlage.
Matterhorn Glacier Paradise – die höchstgelegene 3S-Bahn
Als Parallelbahn zur höchstgelegener Seilbahn Europas, der 1979 gebauten Pendelbahn Trockener Steg – Klein Matterhorn, wird von Leitner während dreier Sommerperioden die weltweit höchstgelegene 3S-Bahn gebaut (Bergstation 3.821 m ü. M.). Mit dieser Doppelerschließung wird der Betrieb dieses einzigen ganzjährig betriebenen Skigebietes der Schweiz auch während Revisionszeiten einer der Bahnen ermöglicht. Wie am Stubaier Gletscher wird auch hier ein 1.072 kW starker DirectDrive von Leitner eingesetzt, der geringe Geräuschentwicklung und weniger Verschleiß bedeutet. Eine möglichst einfache Zugseilablenkung mit nur vier Seilscheiben und die patentierten Zugseilrollen mit Federsystem auf den Stützen schonen das Zugseil. Als Highlight wird die Bahn, wie auch die Eisgratbahn, mit 25 topeleganten Hightech-Kabinen vom Typ „Symphony“ des Kabinenherstellers Sigma im Pininfarina-Design bestückt, die auf der Interalpin 2015 auf dem Leitner-Stand feierlich vorgestellt worden ist (siehe ISR 3/2015, S. 32–33).
Nächste Weltrekord-3S-Bahn in Vietnam
Man möchte fast glauben, dass keine der Weltrekord-Parameter, die von einer 3S-Bahn erreicht wurden, große Chancen auf ein langes Leben haben. Wie aus unserer Zusammenfassung der 3S-Bahn-Geschichte hervorgeht, wurden viele der einstigen Rekorde bald von einer neuen und noch kühneren 3S-Bahn übertroffen. Zu dieser Gattung gehört auch die in Vietnam bereits gebaute Ausflugsbahn Hòn Tho’m – Phú Quóc (geplante Eröffnung 2017). Ihre 7.900 m lange Trasse wird die zweitlängste bei einer Personenseilbahn je gebaute einzelne Teilstrecke3) sein und führt zwischen den Inseln Hòn Tho’m – Phú Quóc über das Meer. Bis zu 160 m hohe Stützen werden auch auf zwei kleinen Inseln zwischen beiden Endstationen errichtet. Wie die 3S-Bahn Fansipan Legend, die Weltrekord-Pendelbahn über die Ha-Long-Bucht und zahlreiche weitere Seilbahnen wird auch diese 3S-Bahn von der vietnamesischen Sun Group Corporation in Zusammenarbeit mit der Doppelmayr/Garaventa-Gruppe realisiert.
1) Von Gottfried Hofmann erschien im Jahr 2015 das Buch „Ropeway Technology“, ein Jahrhundertwerk der Seilbahnliteratur, siehe ISR 5/2015, S. 8–11.
2) Für die Wintersaison 2016/2017 baut Doppelmayr in Sölden eine 10er-Kabinenbahn mit einer Förderleistung von 4.500 P/h, die neue Giggijochbahn.
3) Die weltweit längste einzelne Teilstrecke einer Personenseilbahn ist seit 1989 die 13.613 m lange Zweiseilumlaufbahn in Norsjö in Lappland (Schweden). Es handelt sich um die für den Personenverkehr zu einer 4er-Kabinenbahn umgebaute 4. Teilstrecke der früheren 96 km langen Materialseilbahn Linbanan Boliden – Kristineberg.
