15er-Kabinenbahn in Melchsee-Frutt mit vielen Extras

Die touristische Erschließung des Ferienortes Frutt (Kanton Obwalden) in einer Meereshöhe von 1.900 m am Hochplateau am Melchsee begann schon im Jahr 1888 mit dem Bau eines Kurhauses, das im Laufe der Zeit mehrmals erweitert und modernisiert wurde. Nach einem Hotelbrand im Jahr 2004 sank die Bettenanzahl im Gebiet vorübergehend ab, aber nach der Eröffnung des Vier-Sterne-Hotels Frutt Lodge & Spa im Jahr 2011 auf dem Grundstück des ehemaligen Hotels stieg diese Zahl wieder über 500. Heutzutage werden in Melchsee-Frutt viele neue private Unterkünfte gebaut, die Mehrheit der Gäste – vor allem im Winter – sind jedoch Tagesgäste, die eine leistungsfähige Zubringerbahn benötigen.
Im Jahr 1935 wurde von der Stöckalp nach Melchsee-Frutt die erste Seilbahn gebaut, eine Pendelbahn mit zwei 4er-Kabinen, die schon zehn Jahre später mit zwei 8er-Kabinen ausgerüstet wurde. Der ehemalige Seilbahnhersteller Habegger aus Thun ersetzte im Jahr 1957 diese Kleinseilbahn durch eine Pendelbahn mit 33er-Kabinen, die bereits 1976 einer 4er-Umlaufbahn (auch von Habegger) Platz machen musste. Der fortschreitende Ausbau des Skigebietes Melchsee-Frutt bis zum 2.160 m hohen Bonistock erhöhte die Beförderungsanforderungen an die Zubringerbahn enorm. Diese inzwischen 35 Jahre alte Bahn musste an Spitzentagen bis zu 7.000 Skiläufer mit gleichzeitiger Materialversorgung der Hotels und mit Gepäckbeförderung der Hotelgäste bewältigen. Solche Leistungen ließen diese 4er-Kabinenbahn an ihre Grenzen stoßen, und da sich auch der Ablauf ihrer Konzession im Jahr 2016 näherte, entschied sich der Bahninhaber – die bürgerliche Korporation Kerns – für den Ersatzbau.

Schwierige Rahmenbedingungen
Während des 35-jährigen Betriebes der alten Bahn konnten alle Beförderungssituationen bestens erkannt und in die Planung der neuen Anlage einbezogen werden. Als Entscheidungshilfe zur Wahl des richtigen Seilbahnsystems wurde in Zusammenarbeit mit den Seilbahnherstellern eine umfangreiche Variantenstudie ausgearbeitet. Die Anforderungen an die neue Seilbahn waren enorm: hohe Verfügbarkeit als Zubringer ins autofreie Wintersportgebiet, geringe Windempfindligkeit, hoher Fahrtkomfort für verschiedene Besuchergruppen (Skifahrer, Wanderer, Feriengäste), Mitbeförderung von Winter- und Sommersportgeräten wie auch Beförderung von Kinderwagen und Rollstuhlfahrern in den Kabinen, an die Förderleistung angepasste Betriebsarten von starkem Betrieb mit 6,0 m/s bis zum Gruppenbetrieb mit zwei Kabinengruppen in der Nacht und vor allem der getrennte Personen- und Materialtransport während des öffentlichen Betriebes. Verglichen wurden die Seilbahnsysteme Funitel, 3S-Bahn, Zweiseilumlaufbahn, 15er- und 8er-Kabinenbahn.
Das von Garaventa vorgelegte 15-EUB-Konzept setzte sich schließlich gegenüber den anderen Varianten durch. Die Trasse der neuen Bahn verläuft parallel zu der alten Kabinenbahn, etwa 15 m seitwärts versetzt. So konnte auch während der Bauphase der Betrieb aufrechterhalten werden, was für das Gebiet lebenswichtig war. Im Sommer ist Melchsee-Frutt für Autos nur über eine schmale einspurige Bergstraße zu erreichen, die in geraden Stunden in einer und in ungeraden Stunden in der anderen Richtung befahren werden kann und die sich im Winter in eine Rodelbahn verwandelt.

Maßgeschneiderte Einseilumlaufbahn
Mit dem Bau der neuen Bahn wurde im Frühling 2011 begonnen. In Stöckalp entstand eine neue geräumige Talstation mit einer angrenzenden ausbaufähigen Parkgarage mit zur Zeit 150 gedeckten und 85 ungedeckten Parkplätzen, die an die Hotels in Melchsee-Frutt verkauft wurden. Die Garage wurde mit einem Parksystem von Skidata ausgerüstet.
Um die Windstabilität der Bahn wesentlich zu verbessern, wurde die Bergstation der alten Station um etwa 100 m vorgelagert und somit die Überfahrt einer windexponierten Stelle beseitigt. Die neue, teilweise unterirdisch platzierte Bergstation wurde mit der touristischen Infrastruktur der alten Station mittels einem Tunnel verbunden. Die Trassenführung der Bahn oberhalb der Waldgrenze wurde möglichst niedrig gehalten und die Stützen Nr. 13 bis 17 wurden mit der Seillageüberwachung RPD versehen. Die Windsituation wird zusätzlich durch drei Windmessgeräte überwacht.
Den Fahrgästen stehen 30 (im Endausbau 32) geräumige 15er-Kabinen der Type CWA Conus mit 9 Sitz- und 6 Stehplätzen zur Verfügung. Der Betreiber hat auf eine einheitliche Bemalung der Kabinen verzichtet und die Kabinen als Werbeflächen zur Verfügung gestellt, was einige der Kabinen in gelungene Kunstwerke verwandelte.
Für den Materialtransport stehen vier (im Endausbau sechs) Lastengehänge mit je 1,2 t Nutzlast zur Verfügung, die gleichzeitig mit den Personenkabinen im Umlauf sind. Im Stationsumlauf werden sie erkannt und bei Bedarf auch beim 6,0-m/s-Betrieb mittels Schnellschlussweichen auf eine separate, der Umlaufschleife für die Personenkabinen nachgelagerten zweiten Schleife zum Be- oder Entladen umgeleitet. Deswegen befindet sich der Aus- und Einstiegsbereich für Kabinen auf der selben Seite des Stationsumlaufes, was zu einer Stationslänge von rund 36 m geführt hat. Nach dem Beladen wird das Lastengehänge automatisch wieder in die nächste freie Lücke zwischen den Personenkabinen eingereiht. Der vom Personenbetrieb getrennte Materialtransport ist in beiden Stationen nahezu identisch gestaltet.
Die Kabinen werden je zur Hälfte in beiden Stationen auf den Abstellgleisen garagiert. Damit das Ausgaragieren in der Bergstation optimal auch bei weniger Platz erfolgen kann, wurde am Ende der Garagierungsschleife ein für die Doppelklemmen der 15er-Fahrzeuge neu entwickelter Schwenkförderer eingesetzt. Die Fahrzeuge werden vom Schwenkförderer erfasst, um 180º gedreht und zur Startposition befördert. Für den Hersteller der Steuerung, die Firma Frey AG, war es eine echte Herausforderung, all diese Betriebszustände und die konsequente Trennung des Personen- und Materialtransports reibungslos zu meistern.

Korporation Kerns
Ursprünglich als bürgerlicher Verein zur Nutzung von Gemeindegrund gegründet, betreibt heute die Korporation Kerns neben den Sportbahnen Melchsee-Frutt auch Forstwirtschaft und kleine Wasserkraftwerke und verwaltet Liegenschaften sowie ein aus ehemaligen Militärgebäuden umgebautes Sportcamp im Melchtal. Die Sportbahnen Melchsee-Frutt sind zum wichtigen Wirtschaftsfaktor nicht nur der Korporation, sondern auch der Gemeide Kerns und der ganzen Region geworden. Der Neubau der Melchsee-Frutt Bahn kostete die Korporation 25 Mio. CHF an Eigenkapital und Baukredit.
Roman Gric

TECHNISCHE DATEN
Kabinenbahn mit Materialtransport Stöckalp – Melchsee-Frutt

Seehöhe Talstation 1.079 m
Seehöhe Bergstation 1.932 m
Schräge Länge 3.051 m
Höhenunterschied 852,50 m
Stützenanzahl 17
Förderseildurchmesser 56 mm
Unterflurantrieb Berg
hydraulische Spanneinrichtung Tal
Fahrzeuganzahl (Endausbau) 32 +6 Lastengehänge
Fahrzeugabstand (Endausbau) 190 m
Kabinenfassungsraum 15 Personen
Motorleistung (Anfahren/Dauerbetrieb) 939/732 kW
Fahrzeit 10,1 Min.
Max. Fahrgeschwindigkeit 6,0 m/s
Förderleistung 1.500 P/h + 20 t/h
Gesamte Baukosten 25 Mio. Franken

Beteiligte Firmen:
Seilbahntechnik Garaventa
Elektrotechnik Frey AG, Stans
Kabinen CWA
Seile Fatzer