Erste Luftseilbahnen in den AlpenDie Erfolge der ersten „Luftseilbahnen“ für Personentransport in den Alpen im Jahr 1908 – der Kohlererbahn in Bozen (die aber wegen neuer Bestimmungen schon im Jahr 1910 eingestellt und erst 1913 wiedereröffnet wurde) und des Wetterhornaufzuges in Grindelwald – steigerten das Interesse an diesen im Vergleich zu den Standseil- oder Zahnradbahnen investitionsgünstigeren Bergbahnen.
So wurden bereits im Jahr 1909 die Vorarbeiten zur Erschließung des Lananer Hausberges Vigiljoch mit einer Pendelbahn aufgenommen. Ein Konsortium unter Führung des Bürgermeisters Dr. Jakob Köllensprenger aus Lana erteilte den Auftrag an den namhaften Schweizer Bergbahningenieur Emil Viktor Strub aus Zürich und an die Mailänder Firma Ceretti & Tanfani. Nach dem plötzlichen Tode Strubs im Dezember 1909 im Alter von nur 51 Jahren wurden die Bauarbeiten von Cereti & Tanfani und Ing. Dr. Walter Conrad (Wien) begonnen und mit Unterstützung des bekannten Seilbahnpioniers Luis Zuegg aus Lana nach der Überwindung vieler technischen Schwierigkeiten schließlich auch vollendet. Nach fast dreijähriger Bauzeit konnte diese gemäß neuer Bestimmungen errichtete „erste durch die Luft führende Lokalbahn Österreichs“ unter Anwesenheit der örtlichen Prominenz am 31. August 1912 feierlich eröffnet werden.
Seilbahnsystem anno 1912
Die erste Vigiljochbahn wurde als zweispurige Pendelbahn in zwei Teilstrecken mit Mittelstation und mit Antrieben in der Bergstation jeder Teilstrecke gebaut. Da im Jahr 1912 die umwälzenden technischen Neuerungen für Pendelbahnen von Luis Zuegg noch Zukunftsmusik waren, wurde die Vigiljochbahn nach den damaligen Vorschriften mit geringer Tragseilspannung und den daraus resultierenden kurzen Spannweiten konzipiert, was für die 2.210 m lange Trasse nicht weniger als 39 Fachwerkstützen erforderte. Statt der erst später vom Luis Zuegg entworfenen Tragseil-Fangbremsen wurde die erste Vigiljochbahn mit einem zusätzlichen Bremsseil ausgerüstet. Dieses zwischen Bremsbacken verlaufende Seil war am Laufwerk zwischen dem Trag- und Zug- bzw. Gegenseil positioniert. Bei Verlust der Zugseilspannkraft fielen diese Bremsbacken ein und bremsten die Kabine am Bremsseil ab. Seitlich der Kabine verlief noch ein Führungsseil, welches zur Führung der Kabine entlang der Stützen und bei der Stationseinfahrt diente. Zum Telefonieren gab es neben der Kabine ein dünnes Telefonseil. Als Fahrzeuge dienten vier mit Holz verkleiderte, wie bei Standseilbahnen abgestufte Kabinen mit einem Fassungsraum für 15 Fahrgäste und einen Begleiter. Die Fahrgeschwindigkeit betrug nur 7,2 km/h (2,0 m/s).
Nachfolger in Frankreich
Nach dem Strub-Cereti & Tanfani-System wurde neben der Vigiljochbahn die erste Seilschwebebahn Frankreichs zum Col du Midi in Chamonix gebaut. Wegen durch den 1. Weltkrieg verursachten Verzögerungen konnten die ersten zwei Teilstrecken zum Glacier des Bossons erst im Jahr 1924 eröffnet werden. Bis zum geplanten Gipfel wurden diese Bahn nie vollendet; nach dem 2. Weltkrieg wurde die alte Trasse verlassen und eine neue Seilbahn zum noch höheren Gipfel der Aiguille du Midi auf einer neuen und äußerst kühnen Trasse erst im Jahr 1954 eröffnet.
Vigiljochbahn als Tourismusförderer
Die neue Schwebebahn zum Vigiljoch galt von Anfang an als technisches Wunderwerk und ist zum wahren Magneten für viele Ausflügler geworden. Bereits bis Ende des ersten Betriebsjahres wurden 21.800 Fahrgäste verzeichnet. Auch viel Prominenz bestaunte diese Seilbahn, wie etwa im Jahr 1913 der Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este mit seiner Gemahlin. Dank der Bahn entstanden am Vigiljoch zahlreiche Villen und ein neues alpine Berghotel, das Gebiet wurde zu einer beliebten Sommerfrische und nach dem Bau einer Rodelbahn auch zum Wintersportgebiet.
Umbau nach 40 Betriebsjahren
Nach 40 unfallfreien Jahren wurde die Vigiljochbahn in den Jahren 1952/53 durch eine zeitgemäße Seilbahn von Ceretti & Tanfani ersetzt. Die bestehende Trasse wurde erhalten, die Mittelstation wurde abgebaut und statt 39 wurden für die neue Vigiljochbahn nur mehr vier Stahlbetonstützen benötigt. Sie wurde als klassische zweispurige Pendelbahn in einer Teilstrecke mit je einem Trag- und einem Zug- bzw. Gegenseil gebaut.
Zur gleichen Zeit wurde von der Bergstation der Vigiljochbahn bis zum Larchboden von der Firma Troyer ein Einsessellift gebaut, der bis heute seine Dienste einwandfrei erfüllt.
Autofreie Berginsel
Um die Jahrhundertwende erwarb der Meraner Unternehmer Ulrich Ladurner das inzwischen veraltete Berghotel am Vigiljoch und eröffnete an seiner Stelle im Jahr 2003 das moderne 5-Sterne-Designhotel „vigilius mountain resort“. Dieses nach strengen ökologischen Aspekten gebaute „Holzhaus der Moderne“ wurde vom namhaften italienischen Architekten Matteo Thun entworfen.
Im Jahr 2006 erwarb Ulrich Ladurner auch die Vigiljochbahn und begann mit ihrer Modernisierung. Zwei Jahre später wurde die Bahn von Doppelmayr Lana unter Beibehaltung des Seilbahnsystems aus dem Jahr 1953 grundsätzlich saniert und mit neuen 25er-Panoramakabinen von Carvatech ausgerüstet. Das ist nach den Kabinen aus den Jahren 1912, 1952/53 und den 80er Jahren bereits die vierte Kabinengeneration. So gelangen heutzutage jährlich über 100.000 Fahrgäste umweltfreundlich ins autofreie Wander- und Erholungsgebiet Vigiljoch.
Roman Gric (nach Unterlagen von Albert Innerhofer)
TECHNISCHE DATEN
Pendelbahn Lana – Vigiljoch (nach dem Umbau im Jahr 2008)
Seehöhe Talstation 328 m
Seehöhe Bergstation 1.486 m
Schräge Länge 2.216 m
Höhenunterschied 1.158 m
Stützenanzahl 4
Tragseildurchmesser 43,0 mm
Zugseildurchmesser 22,4 mm
Antrieb Berg
Zugseil-Spanneinrichtung Tal
Fahrzeuganzahl 2
Kabinenfassungsraum 25 + 1 Personen
Antriebsleistung:
Hauptantrieb 140 kW
Notantrieb 80 kW
Max. Fahrgeschwindigkeit 8,0 m/s (6,0 m/s ohne Wagenbegleiter)
Förderleistung 212 P/h
An dem Umbau im Jahr 2008 beteiligte Firmen:
Seilbahntechnik Doppelmayr Italia
Steuerung BMB
Kabinen Carvatech
