Safety

Räumungskonzept statt Bergungskonzept

Die 2. Teilstrecke der Gaislachkoglbahn in Sölden, eine 3S-Bahn von Doppelmayr, kommt ohne Bergeeinrichtungen aus.

Das Räumungskonzept garantiert durch konstruktive und organisatorische Maßnahmen in jedem Fall die Rückbringung der Fahrzeuge in die Stationen.

Prof. Dr. Josef Nejez, fachtechnischer Redakteur der ISR, führte mit Dipl.-Ing. MSc. Peter Luger, Entwicklungsleiter Seilbahnen und Systemverantwortlicher für die 3S-Bahn bei Doppelmayr, das folgende Gespräch zu dieser Neuentwicklung in der Seilbahntechnik.

Prof. Nejez: Als eine der großen Innovationen der neuen Gaislachkoglbahn gilt das spezielle Bergungskonzept für die 2. Teilstrecke. Was ist so neu an dieser Bergemethode? Dipl.-Ing. Luger: Da möchte ich gleich einmal Folgendes richtig stellen: Das neue Konzept ist kein Bergungskonzept, sondern stellt ein Räumungskonzept dar. Bei einer konventionellen Bergung werden die Fahrgäste durch Abseilen oder mit Hilfe von Bergebahnen aus der still stehenden Seilbahn in Sicherheit gebracht, während beim Räumen die Fahrzeuge mit den Fahrgästen in jedem Fall in eine der beiden Stationen zurück gefahren werden. Wir sind sehr stolz darauf, dass es uns gelungen ist, dieses höchst innovative Konzept umsetzen zu können und dass es behördlich genehmigt wurde. Und zwar, weil wir sehen, dass mit diesem Räumungskonzept die Verfügbarkeit der Anlage als solches wesentlich erhöht wird und dass komplizierte, lang dauernde und für die Fahrgäste nicht angenehme Bergeverfahren im Falle der Unbeweglichkeit der Bahn der Vergangenheit angehören.

Prof. Nejez: Wie erreichen Sie dieses ambitionierte Ziel? Dipl.-Ing. Luger: Wir stellen durch organisatorische und konstruktive Maßnahmen sicher, dass die Zugseilschleife mit den Fahrzeugen immer bewegt werden kann und somit die Fahrgäste in den Kabinen sitzen bleiben und in die Stationen zurück gebracht werden können. Deshalb bezeichnen wir es als Räumungskonzept oder auch als „integrierte Bergung“, weil Bergefälle, wie sie bei den anderen Systemen derzeit bekannt sind, nicht mehr eintreten bzw. an dieser Anlage nicht angewendet werden müssen.

Prof. Nejez: Ich nehme an, dass Sie für diese Methode die entsprechenden Gefährdungsbilder aufgelistet und die zugehörige Sicherheitsanalyse durchgeführt haben. Dipl.-Ing. Luger: Ja, selbstverständlich. Wie bekannt, erlaubt die EU-Seilbahnrichtlinie Abweichungen von den Seilbahnnormen, wenn durch eine Sicherheitsanalyse das gleiche Sicherheitsniveau nachgewiesen werden kann, wie es bei den herkömmlichen Methoden gegeben ist. Wir haben eine sehr detaillierte Sicherheitsanalyse durchgeführt, die auf sämtliche denkbaren Störfälle eingegangen ist, und haben nachgewiesen, dass wir mit unserem Räumungskonzept mindestens die gleiche Sicherheit wie die derzeit bekannten Bergebahnen erreichen, die die Tragseile als Fahrbahn nützen. Auf diesem Grundsatz ist diese Sicherheitsanalyse aufgebaut.

Prof. Nejez: Und aufgrund dieser Sicherheitsanalyse hat die Seilbahnbehörde ihr Räumungskonzept genehmigt? Dipl.-Ing. Luger: Das war nur eine der Voraussetzungen. Weiters war die Vorlage eines positiven Gutachtens einer benannten Stelle notwendig – das hat in diesem Fall die zuständige Abteilung des österreichischen TÜV ausgearbeitet – und die Analyse einer Liste von Störfällen der letzten Jahrzehnte, die uns vom BMVIT anonymisiert zur Verfügung gestellt worden ist. Wir haben diese in der Vergangenheit aufgetretenen Störfälle unter dem Blickwinkel ausgewertet, ob sie mit unserem Räumungskonzept abgedeckt werden können.

Prof. Nejez: Was haben Sie damit gemeint, dass Ihnen die Gefährdungsbilder anonymisiert zur Verfügung gestellt worden sind? Dipl.-Ing. Luger: Damit habe ich gemeint, dass uns die Störfälle in einer Form bekannt gemacht worden sind, die keine Rückschlüsse auf die konkrete Seilbahn und deren Betreiber ermöglicht haben.

Prof. Nejez: Wir haben bis jetzt noch nicht über die Maßnahmen gesprochen, die die Rückführung der Fahrzeuge bei jedem Störungsfall sicherstellen sollen. Dipl.-Ing. Luger: Wie Sie sich vorstellen können, ist dies eine längere Liste, weil ja viele Gefährdungsbilder abgedeckt werden müssen. Am deutlichsten fällt wahrscheinlich auf, dass es einen zweiten, unabhängigen Not - antrieb gibt. Dieser Notantrieb wirkt nicht auf die Antriebsscheibe in der Bergstation, sondern auf die Umlenkscheibe der Spanneinrichtung in der Talstation. Aus diesem Grund musste in der Seilrechnung für die sichere Übertragung der Umfangskraft auch der Fall „Antrieb und Spanneinrichtung in der Talstation“ berücksichtigt werden, was eine Erhöhung der Grundspannkraft der Zugseilschleife erforderlich machte.

Prof. Nejez: Apropos Spanneinrichtung: Bei der Besichtigung habe ich beobachtet, dass der Spannwagen im Rhythmus der Wagenfolgezeit vor- und zurückfährt. Bei den üblichen Kabinen-Umlaufbahnen bewegt sich der Spannwagen normalerweise nicht, wenn die Bahn mit gleichmäßig belasteten Fahrzeugen fährt. Dipl.-Ing. Luger: Ja, hier bewegt er sich wegen der hohen Einzellasten und der vergleichsweise geringen Anzahl der Fahrzeuge ständig, so ähnlich wie bei Pendelbahnen. Das 3S-System wird ja auch häufig als Kombination von Pendel- und Umlaufbahn - system bezeichnet.

Prof. Nejez:Gibt es das neue Räumungskonzept nur für das 3S-System? Dipl.-Ing. Luger: Derzeit ja, weil die Sicherheitsanalyse auf den technischen Gegebenheiten dieses Systems basiert. Prof. Nejez: Bei welchen 3S-Bahnen ist dieses neue Räumungskonzept schon eingesetzt worden? Dipl.-Ing. Luger: In Österreich erstmals hier für die 2. Teilstrecke der Gaislachkoglbahn. Seit 1. Juli dieses Jahres ist dieses Konzept auch bei der 3S-Bahn der BUGA 2011 in Koblenz von der deutschen Aufsichtsbehörde genehmigt.

Prof. Nejez: Wer hat denn konkret die 3SBahn in Koblenz überprüft? Dipl.-Ing. Luger: Das war das Institut für Fördertechnik der Universität Stuttgart, die in diesem Fall die Funktion der Aufsichts - behörde ausgeübt hat.

Prof. Nejez: Ich glaube, dass die Genehmigung derartiger Räumungskonzepte große Bedeutung für den Bereich der städtischen Bahnen hat, denn gerade bei Bahnen im urbanen Bereich, wo sich das Lichtraumprofil der Seilbahn im Luftraum über bestehenden Gebäuden und Straßen mit Stromleitungen befindet, ist es ja für die Verantwort - lichen der Kommunen nicht einfach, das Problem der konventionellen Bergung durch Abseilen oder mittels Bergefahrzeugen ins Auge fassen zu müssen. Dipl.-Ing. Luger:Genau, nun sind wir in der Lage, die Fahrgäste im Falle einer Störung immer mit jenem Fahrzeug stressfrei zurück in die Station zu bringen, das sie am Anfang ihrer Fahrt betreten haben. Und mit dem Vorteil, dass der Betreiber keine mannstarke Bergemannschaft mehr in Bereitschaft halten muss, sehen wir unser Räumungskonzept daher als einen der Türöffner für die Seil - bahnen im städtischen Nahverkehr.

Prof. Nejez: Danke für das Gespräch.


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