Für Mayrhofen im Tiroler Zillertal ist die Zubringerbahn auf den „Actionberg“ Penken von entscheidender Bedeutung. Die bestehende Penkenbahn aus dem Jahr 1995 hat eine Förderleistung von 2.000 P/h, was für die heutigen Bedürfnisse nicht mehr ausreicht. Im Verlauf der letzten Jahre wurden verschiedene Möglichkeiten diskutiert, sowohl eine zusätzliche Bahn als auch eine Ersatzanlage auf der bestehenden Trasse wurden in Erwägung gezogen. Schließlich hat man sich für den Neubau der Penkenbahn als 3S-Bahn mit hoher Förderleistung auf der bestehenden Trasse entschieden.
Erinnern wir uns an die seinerzeit beeindruckenden Leistungsdaten und technischen Neuerungen, welche die von Waagner-Biró gebaute Zweiseilumlaufbahn aufgewiesen hat. Vor allem der für eine Umlaufbahn große Höhenunterschied von 1.145 m erforderte für die Förderleistung von 2.000 P/h eine Antriebsleistung von 4 x 340 kW. Die Topografie ergab ein nicht gerade Umlaufbahn-freundliches Spannfeld zwischen der Talstation und der Stütze 1 von 1.360 m Länge. Auf dieser Stütze musste zu allem Überfluss noch eine horizontale Ablenkung der Trasse von 7° ausgeführt werden, was zu einer Sonderkonstruktion auf dem Stützenkopf mit Fixverankerung des Tragseiles geführt hat.
Heute hat man für derartige Verhältnisse ein besser geeignetes Seilbahnsystem: die 3S-Bahn. Wie bereits mehrmals in der ISR ausgeführt, ist die 3S-Bahn von den Seilfunktionen her ein Zweiseil-Seilbahnsystem mit doppeltem Tragseil. Die wesentlichen Vorteile gegenüber dem Zweiseil-Umlaufbahnsystem mit einem Tragseil, also der klassischen ZUB, sind die möglichen höheren Einzellasten der Fahrzeuge, die Möglichkeit der Führung des Zugseiles auf Seilreitern und die höhere Windstabilität.
Die neue Penkenbahn
Die von Doppelmayr als 3S-Bahn konzipierte neue Penkenbahn wird im Wesentlichen auf der alten Trasse geführt. Von der alten Bahn wird lediglich ein Teil des Bergstationsgebäudes als Abstellbahnhof für die neuen Fahrzeuge weiter verwendet, die neue Bergstation wird knapp rechts davon errichtet. Die Talstation und die drei Stützen kommen neu, wenn auch auf nahezu identischen Positionen im Vergleich zur alten Bahn. Das bedeutet, dass auch an der neuen Stütze 1 die Tragseile einen horizontalen Ablenkwinkel haben werden. Die Tragseile sind fix abgespannt, nicht jedoch wie bei der alten Bahn an der Stütze 1. Das Zugseil wird in der Talstation gewichtsgespannt.
Nach Ende der aktuellen Wintersaison starten am 13. April die Bauarbeiten und werden der Planung nach rechtzeitig vor der Wintersaison 2015/16 beendet sein.
Förderleistung
Interessant sind die Angaben zur Förderleistung in den technischen Daten. Erstmals – soviel uns bekannt ist – wird für die Talfahrt einer Personenseilbahn eine höhere theoretische Förderleistung geplant als für die Bergfahrt. Für die praktische Betriebsabwicklung macht das durchaus Sinn, denn der Andrang der Fahrgäste am Morgen verteilt sich bekanntlich dank der verschiedenen Frühstücksgepflogenheiten über einen größeren Zeitraum als der Rückbringerverkehr ins Tal am späten Nachmittag.
Und wie funktioniert das mit der höheren Förderleistung talwärts? Da man bei einer Umlaufbahn die Anzahl der Fahrzeuge berg- und talwärts nicht unterschiedlich wählen kann, muss es wohl mit der Anzahl der Fahrgäste pro Fahrzeug zusammenhängen: Die Kabinen werden bergwärts mit 28 Personen besetzt, alles Sitzplätze, talwärts können 32 Personen pro Kabine befördert werden, nämlich 24 Sitzplätze und 8 Stehplätze. Eine Sitzbank wird hierfür aufgeklappt. Dieses System ist nur für den Endausbau mit 33 Fahrzeugen geplant und ergibt bergwärts eine Förderleistung von 3.360 P/h und talwärts 3.840 P/h. Für den Anfangsausbau sind 30 Fahrzeuge mit je 28 Sitzplätzen vorgesehen. Die Förderleistung beträgt im Anfangsausbau 3.055 P/h, berg- und talwärts.
Eine interessante Auswirkung der höheren Förderleistung talwärts für die Berechnung der Seilspannkräfte sei hier nur angedeutet: Natürlich ergeben die um vier Personen schwereren Fahrzeuge eine Erhöhung der aus der Zugwirkung resultierenden Seilspannkraft in der Bergstation. Diese Erhöhung wird jedoch dadurch kompensiert, dass die Reibungskräfte auf der Talfahrtseite die Seilspannkraft in der Bergstation verringern. Dadurch bekommt man die höhere Förderleistung talwärts hinsichtlich Zugseildimensionierung gleichsam zum Nulltarif.
Bergungssystem
Wie bei den 3S-Bahnen der jüngsten Generation üblich, kommt auch bei der neuen Penkenbahn das System der integrierten Bergung zum Einsatz. Das System besteht darin, dass durch redundante Einrichtungen die Rückbringung der Fahrzeuge in die Stationen in jedem angenommenen Fehlerfall sichergestellt wird. Bergebahnen und Bergefahrzeuge können somit entfallen, ein Umstand, der für die Mayrhofner Bergbahnen eine besondere Bedeutung hat, ist doch bei allen Beteiligten der bedauerliche Unfall mit einem Bergewagen, der sich vor einigen Jahren während einer Bergeübung ereignet hat, nicht dem Gedächtnis entschwunden.
Komfort gestern und heute
In den vergangenen 20 Jahren seit dem Bau der alten Penkenbahn haben sich die Ansprüche der Gäste an die Wintersport-Infrastruktur sehr geändert. Diesem Umstand wird beim Neubau der Penkenbahn-Stationen voll Rechnung getragen. In großzügigen und komfortablen Depots in der Berg- und Talstation kann die Skiausrüstung verwahrt werden. Verleih, Shop und Serviceeinrichtungen gewährleisten zudem, dass alle Voraussetzungen für ein ungetrübtes Skierlebnis allen Gäste vor Ort erfüllt sind.
Während der Bauzeit der neuen Penkenbahn im Sommer 2015 werden die Mayrhofner Bergbahnen ihren Gästen mit der Horbergbahn und in weiterer Folge mit dem 4er-Sessellift Lärchwald weiterhin einen unbeschwerten Aufstieg auf den Penken gewährleisten. Und um reibungslos und komfortabel zur Horbergbahn zu gelangen, wird während der Sommerbetriebszeiten eine kostenlose Busverbindung zwischen Mayrhofen und Schwendau eingerichtet. Zudem stehen dort kostenfreie Parkplätze zur Verfügung.
Übrigens können alle Technikbegeisterten den Neubau der Penkenbahn ab April auf www.mayrhofner-bergbahnen.com in einem Bautagebuch mitverfolgen.
