Ein Ort, wo Seilbahngeschichte geschrieben wurde
Die Geschichte der Bergbahnen in Davos greift bis ins Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Die im Jahr 1899 eröffnete Standseilbahn Davos – Schatzalp zum großen Privatsanatorium war die erste Personenseilbahn Graubündens.
Das Gebiet am Weissfluhjoch wurde bereits in den Jahren 1931 und 1932 durch zwei Teilstrecken der Parsenner Standseilbahn erschlossen (Davos – Höhenweg und Höhenweg – Parsenn). Sie gehören neben der Standseilbahn Corviglia in St. Moritz zu den ersten Sportbahnen der Schweiz. Heute, nach den letzten umfangreichen Sanierungen in den Jahren 2002 (1. Teilstrecke) und 2010 (2. Teilstrecke), verkehren an der 1. Teilstrecke Wagengarnituren für 2 x 100 Personen und an der 2. Teilstrecke Wagen für 110 Personen (siehe ISR 1/2003, S. 46–47 und 4/2011, S.12–13).
Im Jahr 1934 baute Ernst Gustav Constam in Davos Dorf am Bolgen den weltweit ersten Schlepplift mit T-Bügeln.
Der Aufbau eines weiteren Skigebietes direkt von Davos Platz aus kam nach dem Bau der Parsennbahn erst anfangs der 50er Jahre mit der Erschließung der Hänge von Brämabüel und Jakobshorn. Im Jahr 1954 baute die Berner Firma Von Roll die erste Teilstrecke der Pendelbahn Davos Platz – Ischalp und im Jahr 1959 die zweite Teilstrecke Ischalp – Jakobshorn. Im Jahr 1983 wurden beide Teilstrecken modernisiert.
Gründe für den Neubau
Die alte Pendelbahn mit ihren 50er-Kabinen entsprach vor allem in ihrer 1. Teilstrecke zur Ischalp nicht mehr den Bedürfnissen an Förderleistung und Materialtransport. Neben ihrer Zubringerfunktion versorgt diese Bahn auch fünf Restaurationsbetriebe im ganzen Gebiet, und da war es immer schwieriger, den Materialtransport vom Personentransport zu trennen. Beim Planen einer neuen Bahn wurden die Systeme Einseilumlaufbahn (Kabinenbahn) und Pendelbahn in Betracht gezogen. Die Kabinenbahn hätte mehr Platz zum Garagieren der Kabinen benötigt; das und die größere Stationsgrundfläche hätte den Parkplatz bei der Talstation wesentlich verkleinert. Mit nur einer einzigen Stütze benötigt die Pendelbahn im Vergleich zur EUB mit mehreren Stützen deutlich weniger Grundstücksflächen für Fundamente. Auch für Nachtfahrten eignet sich eine Pendelbahn besser.
Markante Stationsarchitektur und Kabinen
Sowohl die für die Tal- als auch für die Bergstation realisierten Neubauten bestechen durch eine kompakte und moderne Bauweise, entworfen von der Maurusfrei Architekten AG. Die leuchtende Farbe Rot an den Stationen und Kabinen verkörpert Dynamik und Bewegung und steht für die pionierhafte Tradition des Ortes wie auch die Werte der Davos Klosters Bergbahnen AG. Die neue Talstation wurde direkt vor der alten Talstation erstellt, die Bergstation wurde am selben Standort neu gebaut. So blieb die Bahnachse praktisch erhalten. Die bisherigen zwei Stützen wurden durch eine einzige 46 m hohe Fachwerkstütze nahe der Bergstation ersetzt.
Die Bauarbeiten
Für den Materiatransport zu den Baustellen am Berg sorgte bereits seit Herbst 2013 eine 6-t-Materialseilbahn der Firma Nigg-Seilbahnen aus Untervaz. Für die Montage der Seilbahntechnik, der Stütze und für den Seilzug der insgesamt 124 t schweren Fatzer-Seile zeichnete die Firma Inauen-Schätti verantwortlich.
Anspruchsvoll war der Transport der neuen Kronos-Kabinen von CWA mit einem Fassungsvermögen von 100 + 1 Personen aus Olten nach Davos. Sieben verschiedene Polizeiequipen haben diesen Sondertransport mit Übergröße begleitet.
Moderne fangbremsenlose Pendelbahn
Das 16-rollige Laufwerk der neuen Bahn verfügt über keine Fangbremsen und ist mit der endlosen Zugseilschleife mit vier Zugseilklemmen verbunden. Alle 200 Betriebsstunden werden die Klemmen geöffnet und am Zugseil versetzt.
Die Tragseile sind in der Bergstation an Verankerungspollern und in der Talstation mittels Vergussmuffen direkt an der Konstruktion der Tragseilschuhe fix verankert. An den Haspeln in der Bergstation ist eine Seilreserve für vier Tragseilverschiebungen vorhanden.
Das Zugseil ist in der Bergstation mittels einer zweirilligen Antriebsscheibe von einem ABB-Motor mit 690 kW angetrieben, gespannt ist es mittels Spanngewicht in der Talstation. Um an der Hinterseite des Gebäudes Platz zu sparen, wurde der Spannschacht an der Vorderseite der Bahnsteighalle angeordnet und das Zugseil entsprechend umgelenkt.
Im Maschinenraum in der Bergstation wurde eine Wärmerückgewinnung zur Heizung der Pistenfahrzeuggarage und des Stationsgebäudes installiert.
Die doppelt ausgeführte Bremshydraulik von Garaventa ermöglicht in einem Störfall eine schnelle Umschaltung auf den zweiten Kreis. In der Bergstation ist auch ein 118 kW starker Notantrieb installiert.
Die neue Bahn bringt mit 10,0 m/s Höchstgeschwindigkeit bis zu 1.220 P/h ins Gebiet. Die Stützenüberfahrt mit max. 7,0 m/s verringert die Förderleistung kaum, weil sich die einzige Stütze nahe der Bergstation im Bremsbereich vor der Stationseinfahrt befindet. Bei schwachem Betrieb kann die Bahn unbegleitet mit 5,0 m/s fahren.
Das Investitionsvolumen von 23 Mio. CHF (nach derzeitigem Kurs etwa 21 Mio. Euro) für die neue Bahn hat das Skigebiet am Jakobshorn noch viel attraktiver gemacht.
Da im Winterbetrieb seit dem Winter 2011/2012 ab der Mittelstation Ischalp die 4er-Sesselbahn „Bräma Jet“ bis zu 2.000 P/h ins Skigebiet bringt, ist ein Umbau der oberen Teilstrecke Ischalp – Jakobshorn aus Förderleistungsgründen nicht aktuell.
