„D-Line“ in Hochgurgl – ein Spitzenprodukt

Am 2. Dezember wurde mit internationaler Medienbeteiligung die Kirchenkarbahn in Hochgurgl, gelegen am südlichen Ende des Ötztales in ­Tirol, mit anschließender Jungfernfahrt eröffnet. Bereits damals waren zahlreiche Seilbahnbetreiber gekommen, um die neue Generation der Doppelmayr-Seilbahnen in Augenschein zu nehmen.

Am 11. Dezember lud Doppelmayr die Fachpresse zu einer Vorstellung der neuen Produktlinie, präsentiert vom Technischen Direktor und Mitglied der Geschäftsführung Dipl.-Ing. Christoph Hinteregger, und zur Besichtigung der Kirchenkarbahn nach Hochgurgl ein.

Die neue „D-Line“ hat eine siebenjährige Entwicklung hinter sich. Jeder einzelne Bauteil wurde auf Verbesserungsmöglichkeiten untersucht, was zu insgesamt 220 Detailänderungen gegenüber der bisherigen Baulinie UNI G geführt hat.

Im Fokus dieser Entwicklungs­arbeit standen im Wesentlichen vier Ziele:

• Verbesserung der allgemeinen Performance von kuppelbaren Systemen, sowohl von Kabinenbahnen als auch von Sesselbahnen;
• Komfortsteigerung in mehrerlei Hinsicht: Reduktion der Schall­emissionen in den Stationen, Erhöhung des Platzangebotes für die Fahrgäste, vibrationsärmere Fahrt auf der Strecke;
• Erhöhung der Servicefreundlichkeit für den Betreiber;
• Neues, durchgängiges Design mit perfektem Finish.

Nach Meinung von Christoph Hinteregger wurden diese Ziele mit der nunmehr vorgestellten D-Line erreicht. Er vergleicht sie mit der 

• 1. Klasse bei der Bahn oder der First Class im Flugzeug. 
• Jeder Investor sucht für neue Großvorhaben innovative Features. Bei der D-Line findet er derartige Neuerungen:
• Die größte Nennfahrgeschwindigkeit wird auf bis zu 7,0 m/s erhöht.
• Die Regelspurweite wird auf 
• 6,40 m verbreitert, um bei Kabinen und Sesseln mehr Platz für den einzelnen Fahrgast zu schaffen.
• Die Stationsüberdachung wurde so weit verbreitert, dass die ein- und ausfahrenden Fahrzeuge zur Gänze überdacht sind (besonders für Sesselbahnen wichtig).
• Die Möglichkeiten für einen umfassenden Einsatz von Multimediatechniken wurden geschaffen, z. B. für LED-Displays für Information und Werbung im Skigebiet.
• Die Untersicht der Stationsüberdachung wurde neu gestaltet.
• Die Stationslänge und die Gestaltung der Stationssteher wurden optimiert. Beispielsweise betrug die Stationslänge im Jahr 1988 für eine 6er-Kabinenbahn mit 5,0 m/s 31 m, bei der neuen D-Line im Jahr 2015 mit 6,0 m/s beträgt sie 25 m.
• Die optische Gestaltung erfolgte in Zusammenarbeit mit dem ­Designer Werner Sobek aus Stuttgart, der sämtliche für das Erscheinungsbild relevanten Bauteile von den Stationen über die Fahrzeuge bis zur Klemme designmäßig überarbeitet hat. 

Die Kuppelklemme-D

Diese neue Kuppelklemme vereinigt die „Tugenden“ der alten Schraubenfederklemme, der sogenannten Agamatik-Klemme, mit jenen der Torsionsfederklemme nach dem Kniehebelprinzip mit Totpunkt. Klemmen nach diesem Prinzip benötigen in den Stationen nur halb so viele vollständige Öffnungs- und Schließzyklen wie die konventionelle Schraubenfederklemme. Der Nutzen der neuen Klemmenkonstruktion: weniger Verschleiß und durch vereinfachten Aufbau geringeren Wartungsaufwand.

Neben der allgemeinen Vergrößerung der Klemme, die jetzt einen Förderseildurchmesser bis 64 mm (bisher 56 mm) und Fahrzeuglasten von 1.800 kg (bisher 1.600 kg) ermöglicht, ist mit der Neugestaltung des Klemmenrückens und der Auflaufzungen ein echter „Hammer“ gelungen. Mit Unterstützung einer Technischen Universität wurde eine Geometrie dieser Bauteile entwickelt, die die Klemmenstöße beim Durchfahren von Niederhaltestützen minimiert. 

Die Station-D

Im Bereich der Stationen wird die komplette funktionelle und designmäßige Überarbeitung besonders augenscheinlich. Für die Bediensteten gibt es eine wesentliche Verbesserung der Zugänglichkeit zu den seilbahntechnischen Einrichtungen durch ein großzügiges Podest in einer durchgehenden Ebene und einfach hochklappbare Schutzgitter – ähnlich der Motorhaube eines Autos – oberhalb der Reifenförderer, die mit neuen Riemenspannern ausgestattet sind. Auch die Außenseite der Förderer ist für Wartungszwecke gut begehbar.

Für den Haupt-Betonsteher, der auch die Seilspannkräfte aufnehmen muss, wurde eine einfachere Form entwickelt, die von den lokalen Baufirmen leichter herstellbar ist. Der vordere Betonsteher wurde in Form zweier Scheiben gestaltet, zwischen denen eine komfortable Gitterrost-Treppe vom Boden der Stationshalle auf das Stations­podest führt – eine echte Verbesserung für den Maschinisten und die Serviceleute. 

Die D-Line-Kabine

Ganz im Interesse der Komfortsteigerung kommt eine neue Kabine zum Einsatz, die CWA-Kabine Omega IV-10 SI D. Die Sitzbreite wurde von 416 auf 460 mm erhöht, die Beinfreiheit zwischen den gegenüberliegenden Sitzbänken um 220 mm, was auch den Transport von Paletten erleichtert. Sitzheizung ist Standard. Wie bei der Traglast der Klemme wurde auch das Gesamtgewicht des Fahrzeuges um 12,5  % erhöht, also wie erwähnt von 1.600 auf 1.800 kg. Die Innenhöhe der Kabine wird generell mit 2,22 m ausgeführt. Ein neues Gehängedesign komplettiert den Relaunch der Kabine.

Geräusch- und  Vibrationsreduktion

Einen wesentlichen Teil zur Komfortsteigerung in den Stationen machen die zahlreichen Maßnahmen zur Geräusch- und Vibrationsverringerung aus. Dazu gehören neben gummigelagerten Laufschienen der Stationsfahrbahn, einer schallgedämpften Außenführung für die Führungsrolle der Fahrzeuge, in Wippen angeordnete Stationsrollenbatterien und vor allem eine neue Form der Seilscheiben, die durch weitgehende Verringerung der schallabstrahlenden Scheibenfläche die Verstärkungswirkung der Scheibe für die unvermeidlichen Geräusche aus den bewegten Bauteilen der seilbahntechnischen Einrichtungen stark reduziert.

Die mögliche Erhöhung des Förderseildurchmessers auf 64 mm bei den Klemmen bedingt auch die Notwendigkeit von größeren Abmessern bei den Rollenbatterien. Der neue Rollendurchmesser beträgt jetzt 550 mm, die Breite 110 mm. Die Rollenlast wurde bei Trag­rollenbatterien um 30  % und hinsichtlich Windlast um 42  % erhöht, bei Niederhaltebatterien wurden diese Parameter um 14 bzw. 16  % gesteigert, bei Wechsellastbatterien um 25 bzw. 16  %. 

Fahrt mit der Kirchenkarbahn

Nach der Powerpoint-Präsentation über die neue D-Line-Seilbahn­generation konnten sich die Vertreter der Fachpresse bei der Besichtigung der Stationen und der Fahrt mit der Kirchenkarbahn ein Bild vom neuen Design und von der neuen Technik machen. 

Die Kirchenkarbahn weist eine Streckenlänge von 1.500 m und einen Höhenunterschied von 454 m auf. Mit den 43 10er-Kabinen (33 auf der Strecke, 10 in den Stationen) wird bei der Nennfahrgeschwindigkeit von 6,0 m/s eine theoretische Förderleistung von 2.400 P/h erreicht. 

Die Talstation ist Teil des multifunktionalen Gebäudekomplexes „Top Mountain Crosspoint“ am Fuße der Timmelsjoch Hochalpenstraße auf einer Seehöhe von 2.175 m, der neben der Seilbahnstation das höchstgelegene Motorrad-Museum Europas, ein modernes Bedienungsrestaurant sowie die Mautstation unter einem Dach vereint (siehe ISR 5/2015, S. 18).

Bei der Ausfahrt aus der Talstation konnte man sich von der unglaublichen Wirksamkeit der neuen Klemmengestaltung hinsichtlich Stoßminderung beim Durchfahren der Niederhalterollenbatterie überzeugen. Man spürt nicht mehr an Erschütterungen als beim Überfahren einer Tragrollenbatterie!

In der Bergstation auf 2.629 m ü. M. ist der Brückenantrieb mit einer rechnerischen Anfahrleistung von 691 kW und einer Dauerleistung von 516 kW angeordnet. Für die Kirchenkarbahn hat der österreichische Getriebehersteller Eisenbeiss erstmals das Planetengetriebe geliefert (Übersetzungsverhältnis 1:80, Drehmoment 680 kNm). Damit steht neben der deutschen Firma Lohmann ein zweiter Getriebehersteller für derartige Seilbahngetriebe am Markt zur Verfügung. 

Rechts neben der Bergstation ist der Abstellbahnhof angebaut, der als Stichgleisbahnhof mit automatischer Garagierung ausgeführt ist.

Voraussichtlich in zwei Jahren soll die Kirchenkarbahn um eine  2. Teilstrecke mit 411 m Länge und 210 m Höhenunterschied erweitert werden. Die jetzige Bergstation ist bereits so ausgelegt, dass sie leicht zu einer Mittelstation mit Durchfahrbetrieb erweitert werden kann. Für diese gelungene Planung der Bergstation – und die technische Gesamtplanung – zeichnete übrigens das Seilbahnbüro Melzer & Hopfner verantwortlich.

_{Fotos: J. Nejez}