Der Bau der von Anfang an elektrifizierten Zahnradbahn zum weithin sichtbaren Massiv des 1.838 m hohen Wendelsteins war für die damalige Zeit eine absolute technische Meisterleistung. Während ihres 100-jährigen Bestandes hat sie elf Millionen Fahrgäste befördert.
Der markant emporragende Berg Wendelstein gehörte bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu den meistbesuchten Gipfeln der Bayerischen Alpen. Seine touristische Erschließung begann im Jahr 1882/83 mit dem Bau des ersten Berg-Wirts- und Unterkunftshauses dieses Gebirges, dem im Jahr 1890 an der Schwaigerwand des Wendelsteins die höchstgelegene Kirche Deutschlands folgte. Ab dem Jahr 1903 tauchten nach schweizerischem Muster verschiedene Ideen zur bahntechnischen Erschließung des Wendelsteins auf, die erst im Jahr 1912 dank Umsetzung eines kühnen Projekts von Otto von Steinbeis Wirklichkeit geworden ist.
Wirtschafts- und Industriepionier Otto von Steinbeis
Der Umfang der Tätigkeiten des Ingenieurs für Hüttenwesen, Eisenbahnen und Maschinenkunde und vor allem Wirtschafts- und Industriepioniers Otto von Steinbeis war enorm: von technischen Bauten in der Schweiz über Brücken über den Inn bis zum Großauftrag zum Holzabschlag in Bosnien, wofür er ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen zum Abtransport errichtet hat. Als Großindustrieller genoss er hohes Ansehen in Bayern und ganz Deutschland.
Deutschlands erste Hochgebirgsbahn
Der Planung und Realisierung der Zahnradbahn auf den Wendelstein widmete der inzwischen 70-jährige Otto von Steinbeis sein ganzes Herzblut. Er entschied sich für eine schwierigere, aber weniger lawinengefährdete Trasse, weil er die Bahn auch im Winter betreiben wollte. Mit einfachsten Mitteln bauten bis zu 800 meist aus Bosnien, Kroatien, Dalmatien und Italien stammende Arbeiter in nur zwei Jahren die 9,95 km lange Trasse mit sieben Tunnels, zehn Galerien, dreizehn Brücken und zahlreichen Stützmauern. Steinbeis investierte in die Umsetzung seines Projektes 2 Mio. Goldmark, was nach heutiger Kaufkraft etwa 22 Mio. Euro entspricht.
Die Bahn bezwang den Berg mit für damalige Zeiten modernster Elektrotechnik. Zur Stromerzeugung für die Bahn wurde am Reindlerbach ein Wasserkraftwerk mit zwei Pelton-Turbinen gebaut, die auch zur Elektrifizierung der Gemeinden Brannenburg und Flintsbach dienten. Die Bremsenergie des talwärts fahrenden Zuges wurde in elektrischen Strom umgewandelt und in die Fahrleitung eingespeist und somit die Energieversorgung des bergwärts fahrenden Zuges teilweise gedeckt (Energierückgewinnung).
Am 25. Mai 1912 wurde die Zahnradbahn offiziell dem Verkehr übergeben. Nachdem der Wendelstein erschlossen war, errichtete Steinbeis den Bergbahnhof und darüber ein modernes Berghotel mit 60 Betten. Drei komplette Zuggarnituren, bestehend aus einer Lok und zwei Personenwagen mit einem Fassungsraum von rund 100 Personen, waren täglich und ganzjährlich im Einsatz. Im Jahr 1935 wurde sogar eine vierte Zugsgarnitur angeschafft.
Die ersten einhundert Betriebsjahre
Trotz des hohen Fahrpreises von 6,50 Reichsmark, den sich nur Menschen aus „besseren Kreisen“ leisten konnten, der aber kaum zur Deckung der hohen Betriebskosten reichte, erreichte die Bahn von Anfangs an sehr gute Jahresfrequenzen. Einen Auschwung erlebte die Bahn in den 50er Jahren, als Skigebiete in Mode kamen.
Im Jahr 1961 zwang der zunehmende Straßenverkehr, der die Bahn in Brannenburg auf Schienenniveau querte, zu einer Verlegung des Talbahnhofes von der Bundesbahnstation zum Ortsteil Waching. Dadurch wurde die Trasse um 2,3 km und die Fahrzeit um 20 Minuten verkürzt. Gleichzeitig konnte beim neuen Talbahnhof ein großer Parkplatz gebaut werden.
Die immer größere Reiselust führte dazu, dass an Schönwettertagen die Förderleistung der Zahnradbahn nicht mehr ausreichte. Um ein völlig neues Einzugsgebiet mit dem Wendelstein zu verbinden, wurde von der gegenüberliegenden Seite des Berges, von Osterhofen an der DB-Strecke Holzkirchen-Bayrischzell, im Jahr 1970 eine zeitgemäße Pendelbahn mit zwei 50er-Kabinen auf den Wendelstein gebaut.
Doch dann, am 28. Februar 1975, traf die Wendelsteinbahn der schwerste Schlag in ihrer Geschichte. Eine Lawine hatte auf der bis dahin als sicher geltenden Trasse die Schneeschleuder erfasst und fünf Mitarbeiter der Zahnradbahn in den Tod gerissen. Als Folge hätten hohe Summen für Lawinensicherungen investiert werden müssen. So schaute es danach aus, dass der vielbewunderten, aber hinsichtlich der Unterhaltskosten aufwändigen Oldtimer-Zahnradbahn das unvermeidbare Ende bevorstünde. Dank der großzügigen Hilfe aus öffentlicher Hand und der Muttergesellschaft Lechwerke AG konnten Sanierungsmaßnahmen letztendlich doch umgesetzt werden.
Als Vollendung dieser Maßnahmen wurden im Jahr 1990 zwei moderne und schnellere Doppeltriebwagen aus der Schweiz angekauft, die die Bergfahrt auf 25 Minuten bzw. die Talfahrt auf 30 Minuten verkürzten und somit die Förderleistung verdoppeln konnten. Übrigens sind diese Doppeltriebwagen baugleich mit jenen der Bayerischen Zugspitzbahn. Drei der insgesamt vier alten Zahnrad-Lokomotiven mit Personen- und Güterwagen stehen nach wie vor für Dienst- und Nostalgiefahrten zur Verfügung.
Berg mit vielen Highlights
Am Wendelstein ist neben der Zahnrad- und Pendelbahn noch viel mehr zu bewundern. Sei es die bereits erwähnte höchstgelegene Kirche Deutschlands, der Geo-Park mit dem vielbesuchten gesicherten Gipfel-Rundweg oder direkt am Wendelsteingipfel der Sendeturm des Bayrischen Rundfunks (die Innenräume sind natürlich nicht öffentlich zugänglich). Regelmäßige Besichtigungsmöglichkeiten für Gruppen gibt es in der Universitäts-Sternwarte am Gipfel, der seit September 2012 auch die Räume der ehemaligen Wetterstation angehören.
Das älteste Gebäude am Wendelstein – aus dem Jahr 1883 – wurde zum Wendelsteinhaus mit Restaurant und Tagungsräumen auf 1.724 m Meereshöhe umgestaltet.
Der gesamte karstige Gipfel des Wendelsteins ist von einem Höhlensystem durchzogen, wovon ein Teil für die Besucher zugänglich gemacht worden ist.
Und wo gibt es am Wendelstein die wohl beste Aussicht? Nur wenige Schritte vom Wendelsteinhaus liegt die malerische Aussichtskanzel „Gacher Blick“, von wo der Wilde Kaiser, das Rofan-, Karwendel- und Wettersteingebirge sowie der Großglockner bewundert werden kann.
Roman Gric
Wendelsteinbahn (Zahnradbahn)
Seehöhe Talstation 508 m
Seehöhe Bergstation 1.725 m
Betriebslänge 7.660 m (9.950 m bis ins Jahr 1961)
davon Reibungsstrecke 1.510 m
davon Zahnradstrecke 6.150 m
Höhenunterschied 1.217 m
Spurweite 1.000 mm
Zahnstangesystem Strub
Größte Steigung 237 ‰
Stromsystem Gleichstrom
mittlere Fahrdrahtspannung 1.500 V
Max. Förderleistung 408 P/h (mit Doppeltriebwagen im halbstündlichen Fahrbetrieb)
Bauzeit 1910 – 1912
TECHNISCHE DATEN
Pendelbahn Osterhofen – Wendelstein
Seehöhe Talstation 792 m
Seehöhe Bergstation 1.724 m
Schräge Länge 2.953 m
Höhenunterschied 932 m
Stützenanzahl 1 (75 m hoch)
Tragseildurchmesser 50 mm
Zugseildurchmesser 30 mm
Gegenseildurchmesser 26 mm
Antrieb Berg
Zugseil-Spanneinrichtung Tal
Fahrzeuganzahl 2
Kabinenfassungsraum 50 + 1 Personen
Motorleistung 315 kW
Max. Fahrgeschwindigkeit 10,0 m/s
Fahrzeit 5,5 Minuten
Förderleistung 450 P/h
Bergung mittels selbstfahrendem Bergewagen
Betriebseröffnung 20. Februar 1970
Beteiligte Firmen:
Seilbahntechnik PHB Pohlig-Heckel-Bleichert
Elektrotechnik AEG
Steuerung Siemens
Kabinen J. Swoboda Traunsteinwerkstätten
Kabinen-Renovierung im Jahr 2011 Carvatech
Seile Arbed / Felten & Guilleaume
