Die Stütze vor der Bergstation der 1. Teilstrecke (Mittelstation)
Bahnen

ISR-REPORTAGE

3S- statt 2S-Bahn am Stubaier Gletscher

Am 13. Oktober fand im Anschluss an die D-A-CH-Tagung in Innsbruck eine Exkursion zur neuen „3S Eisgratbahn“ von Leitner ropeways statt.

von: Josef Nejez

Rund 60 Teilnehmer der D-A-CH-Tagung hatten sich um 8 Uhr 30 beim Congress Innsbruck eingefunden, um an der Exkursion zur derzeit längsten 3S-Bahn im Alpenraum teilzunehmen. Nach der Ankunft in der Talstation der 3S Eisgratbahn wurden die Gäste in der Stationshalle von Mag. Reinhard Klier, Vorstandsvorsitzender der Wintersport Tirol AG & Stubaier Bergbahnen KG, und Martin Leitner, Vorstandsmitglied von Leitner ropeways, begrüßt. 

Mag. Reinhard Klier gab einen allgemeinen Überblick über den Bau der Seilbahn und über die zahlreichen Infrastrukturmaßnahmen, die mit dieser Veränderung im Skigebiet Stubaier Gletscher im Zusammenhang stehen. Die Gesamtbaukosten betrugen 60,6 Mio. Euro, wohl eine der höchsten Investitionen, die in Österreich jemals für eine einzelne Seilbahnanlage getätigt worden ist. Hauptziel des Neubaus sei es gewesen, anstelle der alten Eisgratbahn, einer Zweiseil-Umlaufbahn von Waagner-Biró aus dem Jahr 1972, eine Bahn mit hoher Windstabilität zu bauen; mit der alten Eisgratbahn habe man durchschnittlich 15 Tage im Jahr gehabt, an denen die Bahn wegen Wind nicht betrieben werden konnte. Natürlich habe auch die wesentlich Erhöhung der Förderleistung eine Rolle gespielt.

Martin Leitner berichtete über den riesigen Arbeitsaufwand, den die Planung, Konstruktion und Montage der 3S Eisgratbahn für Leitner bedeutet habe. In der vergangenen Woche sei die 50.000ste Montagestunde angefallen. Er betonte die Besonderheiten des Großprojekts – erste 3S-Bahn in zwei Teilstrecken mit Mittelstation und Durchfahrbetrieb, erste 3S-Bahn mit dem Leitner Direktantrieb – und strich heraus, dass die Umsetzung dieses Bauvorhabens nur mit dem kompetenten Partner Wintersport Tirol AG & Stubaier Bergbahnen KG möglich gewesen sei. Er bedankte sich bei allen Mitarbeitern für die konstruktive und engagierte Zusammenarbeit und wünschte den Gästen eine interessante Besichtigung.

Die rund 60 Teilnehmer wurden in fünf Gruppen unterteilt und jeder Gruppe ein kundiger Begleiter für die Besichtigung zur Seite gestellt.

Die Bahn stand zum Zeitpunkt der Besichtigung knapp vor der Erteilung der behördlichen Betriebsbewilligung. Eine Benützung durch die Gäste war daher nicht möglich. Für die Auffahrt zur Mittel- und Bergstation benützten die Exkursionsteilnehmer die rechts neben der 3S Eisgratbahn verlaufenden beiden Teilstrecken der Gamsgartenbahn. Auch sah man, dass da und dort noch Restarbeiten zu verrichten waren – wie das so üblich ist einige Tage vor der behördlichen Abnahme.

Die Stationen

Die Talstation ist ein kompletter Neubau, 600 m talwärts der bestehenden Talstation der in die Jahre gekommenen Eisgratbahn, die Mittelstation ist ein Anbau an die bestehende Mittelstation und die Bergstation ist ein Umbau der bestehenden Bergstation. Allen gemeinsam ist eine klare, zeitgemäße Architektur, entworfen von den ao-architekten. Viel Sichtbeton und Profilglas, große, zentrale Verkehrsflächen und Abgänge, ebenerdige Zu- und Umstiege prägen das Bild moderner, zweckmäßiger Stationsgebäude. Die Auffahrtsrichtung ist bergwärts gesehen rechts.

Die Strecke

Die schräge Länge der 1. Teilstrecke beträgt rund 2,4 km, die der 2. Teilstrecke 2,3 km. Mit der Gesamtlänge von 4,7 km ist sie die längste 3S-Bahn im Alpenraum. Die insgesamt sieben Streckenstützen sind als Fachwerkstützen ausgeführt und tragen am Querhaupt die Tragseilschuhe und die Zugseil-Tragrollen, wie sie beim 3S-System erforderlich sind. Leitner hat bei beiden genannten Bauteilen interessante Neuerungen entwickelt.

Die Tragseilschuhe sind nicht wie üblich aus Stahl mit einem Bronze-Futter, sondern aus Aluminium mit einer Teflon-Einlage. Derzeit läuft an einer Stütze der Versuch, die Schuhe auf einer Fahrbahnseite zu schmieren und auf der anderen nicht, um Rückschlüsse auf die günstigere Wartungsmaßnahme ziehen zu können. Das Tragseil gleitet in der Teflonrille gut, aber es könnte sich ohne Schmierung vielleicht Wasser in der Rille unter dem Tragseil halten und zu Korrosionsspuren am Tragseil führen.

Die Tragseile besitzen an den Tragseilschuhen eine Sicherheitseinrichtung nach dem Reißdrahtprinzip, die bei Auswälzen des Tragseiles aus dem Schuh eine Abschaltung der Seilbahn sicherstellt.

Die Zugseil-Tragrollen sind nicht wie üblich fix, sondern gefedert gelagert. Bei der Überfahrt des Fahrzeuges über die Stütze werden die Rollen durch das Laufwerk so weit niedergedrückt, dass beim Klemmendurchgang das Zugseil nicht hochgehoben werden muss. Das Zugseil bleibt also in seiner Lage, und es tritt keine Erhöhung des Zugseilablenkwinkels an der Klemme auf, was das Förderseil und die Klemme schont.

Die Zugseile sind wie bei 3S- und Pendelbahnen üblich elektrisch isoliert geführt und erdschlussüberwacht.

Die Seilbahntechnik

Hinsichtlich Antrieb, Spanneinrichtung und Umlenkung sind die beiden Teilstrecken im Wesentlichen gleich aufgebaut. Der Antrieb und die Spanneinrichtung sind in der Bergstation, die Umlenkung in der Talstation der jeweiligen Teilstrecke angeordnet.

Der Hauptantrieb für die Nennfahrgeschwindigkeit von 7,0 m/s, der Hilfsantrieb und zwei voneinander unabhängige Notantriebe sind auf einer festen Antriebsbrücke am hinteren Ende der Bergstation situiert, die zwei nebeneinander liegende Antriebscheiben besitzt: eine für den Haupt- und Hilfsantrieb mittels Leitner DirectDrive und für den ersten Notantrieb, ausgeführt als Antrieb mit zwei Hydraulikmotoren und Ritzeln auf einen Zahnkranz an der Antriebsscheibe wirkend, und die zweite Scheibe für den zweiten Notantrieb, aufgebaut analog dem anderen Notantrieb. Der zweite unabhängige Notantrieb ist bekanntlich eine Voraussetzung für das Konzept der integrierten Räumung, das bei der 3S Eisgratbahn eingerichtet ist – heute praktisch eine Selbstverständlichkeit. Die ­Sicherheitsbremse ist an der Seil-

scheibe des Hauptantriebes angebracht, die Betriebsbremse an der Seilscheibe des zweiten Notantriebes. Das Zugseil wird an den Antriebsscheiben umgelenkt und zu einer Gegenscheibe auf einem Spannwagen geführt, der sich am streckenseitigen Ende der Station befindet und über zwei Hydraulikzylinder für die Grundspannkraft der Zugseilschleife sorgt.

Die Seile

Die Tragseile sind an horizontal liegenden Trommeln fix abgespannt. In der Bergstation werden sie in das Untergeschoß abgelenkt, wo sich die Reservelänge für das Nachlassen der Tragseile befindet. Der Tragseildurchmesser beträgt 54 mm, das Liefergewicht eines der insgesamt acht Tragseile beträgt rund 50 t. Jedes der beiden Zugseile hat einen Durchmesser von 48 mm und ein Liefergewicht von 40 t. Die Seile mit einem Gesamtgewicht von 480 t kommen von der Fa. Teufelberger.

Die Fahrzeuge

Die Planung der 3S Eisgratbahn war bei Leitner schon weitgehend abgeschlossen, als die neue Leitner-Kabine vom Typ „Symphony“ im Design des italienischen Studios Pininfarina auf der letztjährigen Interalpin in einem feierlichen Akt dem begeisterten Messepub­likum vorgestellt wurde. Dieser ­augenscheinliche Erfolg veranlasste Leitner, die „Symphony“ bei der 3S Eisgratbahn einzusetzen und die Stationen auf die etwas größeren Kabinenabmessungen umzuplanen.

Die Kabinen haben einen Fassungsraum von 24 Sitz- und 8 Stehplätzen. Breite und hohe Einstiege, bequeme Echtleder-Sitze, sehr große Panoramascheiben und Gratis-WLAN zeichnen die in Schwarz gehaltenen, mit einem eleganten orangen Linienzug versehenen 32er-Kabinen aus.

Auf eine Sitzheizung wurde verzichtet. Für die nicht allzu aufwendige Elektronik in den Kabinen genügt die Aufladung der Akkus über Stromschienen im Abstellbahnhof, der Batteriestrom reicht dann für den ganzen Tag.

Mit der 3S Eisgratbahn hat das Skigebiet „Stubaier Gletscher, Königreich des Schnees“ eine wahrhaft imperiale Seilbahn.

Martin Leitner (li.) und Mag. Reinhard Klier bei ihren Begrüßungsworten
Die neue Talstation der 3S Eisgratbahn wurde unmittelbar beim großen Parkplatz mit 1.800 Stellplätzen errichtet.
Die Tragseilschuhe sind aus Aluminium und haben eine Teflon-Einlage.
Der Leitner DirectDrive wirkt auf die bergwärts gesehen rechte Seilscheibe (Auffahrtseite) der Antriebsbrücke.
Der 2. Notantrieb wirkt auf die bergwärts gesehen linke Scheibe (Talfahrtseite) der Antriebsbrücke.
Die beiden Seilscheiben unter der Antriebsbrücke: rechts für den Hauptantrieb, den Hilfsangtrieb und den 1. Notantrieb und die Sicherheitsbremse, links für den 2. Notantrieb und die Betriebsbremse
Die Leitner-Kabine „Symphony“ im Pininfarina-Design mit 24 Echtleder-Sitzen und 8 Stehplätzen.
Die Gegenscheibe mit Spanneinrichtung.
Oben: von der Antriebsbrücke in Richtung Strecke gesehen.
Unten: vom streckenseitigen Stationsende in Richtung Antriebsbrücke gesehen; im Vordergrund die Ablenkung der
Tragseile zu den Reservelängen im Untergeschoß.
Seilführung in der Talstation:
Oben: Die Umlenkung des Zugseiles erfolgt in der Talstation an einer feststehenden Scheibe.
Unten: Die Tragseile sind an horizontalen Betontrommeln fix verankert.
Das 3S-Laufwerk von oben gesehen in der Stationsumführung

 Fotos: J. Nejez


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